لم يعد جديدا الحديث عن ركود اقتصادي عالمي. صحيح أن هذا الركود لا يزال بعيدا بعض الشيء، إلا أن "أدواته" باتت حاضرة على الساحة الدولية، ومؤشراته تظهر تدريجيا، والعلاقات الراهنة بين دول محورية على هذه الساحة تشهد اضطرابا مخيفا، ولا توجد أي علامة على تفاهمات بينها قريبة. ناهيك عن المشكلات الاقتصادية في عدد من الدول الكبرى، بما في ذلك مثلا انكماش الاقتصاد الألماني أخيرا، وعدم وضوح الرؤية حيال انسحاب بريطانيا من الاتحاد الأوروبي، فضلا عن الصراعات الجيوسياسية هنا وهناك. وهناك كثير من العوامل المباشرة لإمكانية حدوث ركود عالمي في المستقبل القريب، من بينها أيضا ارتفاع حجم الديون السيادية، حيث بلغت في دولة كبريطانيا 85 في المائة من ناتجها المحلي الإجمالي. وفي اليابان تتجاوز الناتج المحلي كله.
لكن تبقى الحرب التجارية بين الولايات المتحدة والصين، العامل الأهم لإمكانية حدوث الركود المشار إليه. لماذا؟ لأنها تستعر بصورة مقلقة، ولأن المفاوضات التي جمعت الطرفين لم تؤد إلى شيء طوال أكثر من عامين، بل على العكس، شهدت هذه المدة فرض رسوم جمركية إضافية من جانب واشنطن على السلع الصينية، لتقوم بكين بالشيء ذاته مع السلع الأمريكية. والرسوم الأمريكية التي شملت قبل شهرين عددا محددا من السلع الصينية، ستكون مختلفة في الخطوة الثانية، حيث ستفرض الولايات المتحدة رسوما تشمل كل سلع الصين. بالطبع تستعد هذه الأخيرة للقيام بالشيء نفسه، دون أن ننسى أنها سمحت في الآونة الأخيرة بهبوط قيمة عملتها، الأمر الذي عدته واشنطن بمنزلة خطة حكومية.
يعاني الاقتصاد العالمي ضعفا وبطئا في النمو. موضوع تشغل أخباره وتفاصيله المنظمات الاقتصادية العالمية كصندوق النقد ووسائل الإعلام في مختلف الدول. تختلف الأخبار والتحليلات في تصوير الوضع وكيفية الخروج منه. لكن هناك نوعا من الفهم أن سياسات التعامل مع تضارب المصالح بين الدول التي سادت في الأعوام والأشهر الأخيرة، تلك السياسات شكلت أساسا مهما لما آل إليه الاقتصاد العالمي من ضعف. أنتج ذلك التضارب خلافات ونزاعات وسياسات متباينة. وزادت حدتها مع التطورات التقنية، وما جلبته من تأثيرات نفعت أقواما على حساب آخرين. وهنا نتذكر قاعدة شرعية وعقلانية تشكل مدخلا للخروج. وهي قاعدة: "لا ضرر ولا ضرار".
أصبحت الآثار البيئية للسفر الجوي مصدر قلق عالمي متزايدا، وحاليا تركز صناعة الطيران على إنتاج طائرات أسرع وتصل إلى ارتفاعات أعلى من الطائرات التقليدية وتوفر مزيدا من الراحة للركاب، الأمر الذي قد يحمل أخطارا بسبب زيادة إنتاج انبعاثات الكربون أكثر من أي وقت مضى. وسعيا لإيجاد حل للحاجة المتزايدة إلى خيارات طيران أكثر استدامة قدمت شركة الخطوط الجوية الملكية الهولندية "كيه إل إم" تصميما لطائراتها المستدامة "فلاينج في" التي ستستخدم وقودا أقل بنسبة 20 في المائة من طائرة أيرباص الشهيرة "أيه 350".
وأثناء الاجتماع السنوي العام للاتحاد الدولي للنقل الجوي لعام 2019 في سيئول، وقع كل من بيتر إلبرز الرئيس والمدير التنفيذي لشركة كيه إل إم، والبروفيسور هنري ويريج عميد كلية هندسة الفضاء الجوي في جامعة دلفت للتقنية في هولندا اتفاقية للعمل معا على جعل الطيران أكثر استدامة. وعلى الرغم من أن تصميم الطائرة "فلاينج في" لم يتخط مرحلة المفهوم حتى الآن إلا أن الجامعة التقنية في برلين والباحثين من جامعة دلفت للتقنية في هولندا يرون أن هذه الطائرة تمثل خطوة هائلة نحو الطيران المستدام.
عند حفر بئر النفط ودخولها حيز الإنتاج التي يمكن أن نسميها مجازا مرحلة "الولادة"، تصدر من المهندس المسؤول شهادة ميلاد لتلكم البئر التي تحتوي على معلومات تفصيلية بالمعلومات الجيولوجية والهندسية عنها، على سبيل المثال: عمق البئر الحقيقي، وعمق القياس، ودرجات الميلان، وضغط المكمن النفطي، ونوع المعدات الموجودة داخل البئر وأعماقها بدقة متناهية وغيرها من المعلومات الأخرى المهمة التي لا يتسع المقال لذكرها. أود أن أشير هنا إلى نقطة مهمة متعلقة بعمق آبار النفط والغاز، حيث إنني لمست لبسا يقع فيه البعض، وهو التفرقة بين عمق القياس للبئر وبين العمق الحقيقي له. العمق الحقيقي هو المسافة بين فوهة البئر وبين أعمق نقطة عمودية في باطن الأرض، أما عمق القياس فيمكن تعريفه باختصار بأنه المسافة الكلية من فوهة البئر وحتى آخر نقطة وصل إليها "رأس الحفار". لتوضيح الصورة للقارئ الكريم عند حفر بئر عمودية فإن عمق البئر الحقيقي يساوي عمق القياس للبئر، أما في حال حفر بئر أفقية فدائما يكون عمق القياس للبئر أكبر من العمق الحقيقي للبئر. هذه المعلومات التي تم ذكر بعضها أعلاه مهمة جدا لمراقبة البئر مستقبلا، وكل تدخل مستقبلي لرفع كفاءتها يعتمد على هذه المعلومات بصورة أساسية. قبل أن أسلط الضوء على حياة البئر من ولادتها حتى موتها، أود أن أعرج في عجالة على مرحلة ما قبل الولادة وبعض المعلومات المهمة حول ذلك لعلها تصحح بعض المفاهيم الخاطئة لدى بعض غير المختصين.
تتيح التكنولوجيا الرقمية للبلدان القدرة على بلوغ أهدافها بسرعة فيما يتعلق بتحديد الهوية وتحسين جودة وفائدة أنظمة تحديد الهوية، وكل ذلك لمصلحة الأفراد. فعلى سبيل المثال، تسهل قواعد بيانات السجلات «المرقمنة» -مقارنة بالدفاتر الورقية المحفوظة في مكتب محلي- التحقق من سجلات الشخص عن بعد، بما في ذلك من خلال «الأتمتة»، ما يحقق الكفاءة في تقديم الخدمات ويسمح لجهات إصدار إثباتات الهوية باستبدال الوثائق الثبوتية والسجلات التي فقدت أو سرقت أو تلفت.
تسهل آليات المصادقة الرقمية إجراء معاملات مؤتمتة أكثر أمانا وموثوقية من المصادقة اليدوية "بمعنى المقارنة البصرية للشخص مقدم الهوية بصورة هذا الشخص" ويمكنها تقليل كمية المعلومات الشخصية التي يتم الكشف عنها في أي معاملة بعينها "على سبيل المثال: الوثائق الثبوتية المستندة إلى السمات". ويمكن أن يساعد استخدام التعرف البيومتري المؤتمت، "على سبيل المثال: استخدام بصمات الأصابع أو مسح القزحية" على ضمان إصدار هويات فريدة من نوعها "بمعنى عدم قدرة الأشخاص على التسجيل مرات متعددة" وتوفير وسيلة مصادقة مريحة وبلا كلمة مرور.
تمثل المدفوعات العادية والأنشطة المختلفة لإدارة المخاطر أثناء عمر عقد المشتقات عناصر ما يسمى "مقاصة". وفي العقود الثنائية، تحدث أنشطة المقاصة مباشرة بين الطرفين المقابلين، وفي المعاملات التي تتم فيها المقاصة مركزيا، تكون هناك مؤسسات مالية متخصصة، تسمى أطرافا مقابلة مركزية، تضع نفسها بين الطرفين المقابلين "يطلق على كل منهما تعبير عضو المقاصة". ويستعاض عن العقد بين الطرفين المقابلين الأصليين بعقدين جديدين مع الطرف المقابل المركزي، يتخذ مكان كل من جانبي المعاملة. ويمكن أن تحسن الأطراف المقابلة المركزية سلامة وكفاءة النظام المالي. فهي تزيد من سلامة المعاملات من خلال إنفاذ أفضل الممارسات في مجال إدارة المخاطر ـ مثل إعادة تقييم العقد يوميا واشتراط إيداع هامش ـ وتسمح بمعالجة الحالات التي يتوقف فيها أعضاء المقاصة عن السداد بسلاسة أكبر. وإضافة إلى ذلك، تتيح الأطراف المقابلة المركزية التصفية متعددة الجوانب "مقابل التصفية الثنائية الموصوفة أعلاه"، التي يمكن أن تحد من الانكشاف لمخاطر الطرف المقابل النظامية. وفي حالة توقف أحد الطرفين المقابلين عن السداد، يمكن للأطراف المقابلة المركزية أن تحتوي مخاوف السوق من انتشار "عدوى" التوقف عن السداد بتيسير نقل مراكز أعضاء المقاصة الذين عجزوا عن السداد وأموال الهامش إلى أعضاء المقاصة ذوي الملاءة.
