«فولفو»: من 2019 جميع سياراتنا كهربائية أو هجين

عندما أعلن الرئيس التنفيذي الجديد لفولكسفاجن في حزيران (يونيو) 2016 أن ربع مبيعاتها العالمية ستكون من السيارات الكهربائية بحلول عام 2025، سخر المحللون. كان من المفترض أن يكون مجرد حديث لتشتيت الانتباه عن فضيحة انبعاثات الديزل.
لكن في الـ 13 شهرا الماضية وضعت أكبر الأسماء في عالم السيارات رهانات كبيرة على السيارات الكهربائية. ديملر، مالكة مرسيدس، قالت إنها تهدف إلى حصة بنسبة 25 في المائة في سوق السيارات الكهربائية بحلول عام 2025. وأعلنت جنرال موتورز عن خطط لإطلاق عشرة موديلات لسيارات كهربائية بحلول عام 2020. وتويوتا - الرائدة في سوق السيارات الهجين التي كانت مترددة في صناعة سيارات كهربائية خالصة - لديها طموح لإنتاجها بالجملة بحلول عام 2020.
يقول مايك تاندال، المحلل في سيتي، "كان هناك تحوّل زلزالي بين بداية عام 2016 والمكان الذي نحن فيه اليوم".
شركة فولفو زادت رهانها يوم الأربعاء، بإعلانها أنها اعتبارا من عام 2019 لن تُنتج السيارات التي تعمل فقط بمحركات الاحتراق الداخلي. السيارات الكهربائية الصافية والهجين ستكون اللعبة الوحيدة المتوافرة بالنسبة لشركة صناعة السيارات السويدية التي كانت على مسار تحويلي منذ أن استحوذت عليها شركة صناعة السيارات الصينية "جيلي" في عام 2010.
هاكان سامويلسون، الرئيس التنفيذي للشركة، قال في مقابلة مع "فاينانشيال تايمز"، "لا توجد شركة صناعة سيارات تقليدية اتخذت ذلك القرار. اعتقد أنه سيجعل سياراتنا أكثر جاذبية". وأضاف، "إنه أيضا استجابة للزبائن. يُطالب زبائننا بمزيد ومزيد من السيارات الكهربائية. إنه اتجاه واضح".
المبيعات العالمية للسيارات الكهربائية كانت أقل من 1 في المائة من السوق في العام الماضي. لكن وفقا لشركة أبحاث السوق، IDTechEX، مبيعات السيارات الكهربائية الصافية ستزيد من 672 ألف هذا العام إلى نحو سبعة ملايين في عام 2027. ويتوقع أن تنمو السيارات الهجين، بما في ذلك مجموعة الشحن بالقابس الكهربائي، من 2.3 مليون وحدة هذا العام إلى أكثر من 19 مليونا.
هناك عاملان أسهما في التحوّل المفاجئ على مستوى الصناعة. الأول، أن شركة السيارات الكهربائية الناشئة في الولايات المتحدة، تيسلا، تفوقت كثيرا على التوقعات في آذار (مارس) 2016، عندما استلمت في غضون أسابيع نحو 400 ألف طلب لإنتاج سيارة "موديل 3" التي تبلغ قيمتها 35 ألف دولار. ووصفت تيسلا ذلك بأنه "أكبر إطلاق للإنتاج على الإطلاق"، ما أدى إلى إعادة التفكير في جميع أنحاء الصناعة. ويتوقع أن يتم تسليم الدفعة الأولى من السيارة موديل 3 هذا الشهر.
العامل الآخر هو أن التوقعات حول كم سيُكلّف إنتاج السيارة الكهربائية، وما ستكون تكلفة شرائها، انخفضت إلى حد كبير بسبب التحسينات التكنولوجية في البطاريات.
ويُقدّر محللون في "يو بي إس" أن التكلفة الاستهلاكية للملكية ستصل إلى درجة تكافؤ مع سيارات محرك الاحتراق في وقت قريب ربما يكون العام المقبل - قبل عامين أو ثلاثة أعوام مما كان متوقعا - "ما يوجد نقطة انعطاف للطلب".
إنه أمر بالنسبة لشركة أمريكية ناشئة مثل تيسلا أن تجلب الابتكار إلى السوق، وهو أمر آخر بالنسبة لشركة راسخة مع تاريخ يعود إلى 80 عاما أن تعترف تماما بذلك الابتكار وتبدأ بإجراء تغيير شامل في أعمالها.
يقول أرندت إلينجهورست، المحلل في "إيفركور آي إس آي"، "إنه أمر رائع. هذه الشركات تظهر أن لديها الجرأة، والمرونة، لاتخاذ قرارات جريئة جدا وتنفيذها خلال فترة قصيرة من الزمن". ويضيف: "إنها تشكل المستقبل، بينما الشركات الأخرى لا تزال تدافع عن محرك الاحتراق والديزل".
ستيوارت بيرسون، المحلل في "إكسان بي إن بي باريبا"، يرى أن "الجميع" يتجه الآن نحو السيارات الهجين والكهربائية، لكن فولفو تضع نفسها رائدة في السوق. "الآن السؤال هو كيف ستبدو ربحيتها؟".
إحدى السمات التي ساعدت فولفو هي أنها مملوكة للقطاع الخاص من قِبل "جيلي". شركات صناعة السيارات، مثل "أودي"، قالت، إنها بحاجة إلى أن تكون سياراتها الكهربائية مربحة من البداية، لكن ملكية فولفو الخاصة تمنحها بعض المجال للتركيز أكثر على النمو بأعلى مستوى.
يقول بيرسون، "إنهم يركّزون أقل على اليوم وأكثر على الغد".
تيسلا التي باعت 76 ألف سيارة في العام الماضي، لم تُحقق أرباحا بعد، جزئيا لأنها تنفق على البحث والتطوير نسبة من الإيرادات أكثر من الشركات المنافسة.
علاوة على ذلك، ملكية فولفو الصينية تمنحها موطئ قدم فيما أصبح منذ فترة أكبر سوق في العالم للسيارات الكهربائية. وأشار بيرسون إلى أن فولفو صنّعت نحو 70 ألف سيارة في الصين العام الماضي وتملك قدرة على تصنيع 300 ألف سيارة بحلول عام 2019.
ومع أن تيسلا هي رائدة السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، إلا أنها لا تملك أي خطط إنتاج محددة في الصين.
سامويلسون هو أول من اعترف بأن فولفو لم تتوصل إلى قرار مع من سوف تتشارك لتحقيق هدفها الطموح، ولا يستطيع القول بأي سعر سوف تبيع السيارات. لكنه قال، إن الخطوة الأولى هي إصدار الإعلان لإحداث ضجة - ثم انتظار الهاتف ليرن. "هذا الإعلان هو بالطبع إشارة إلى الجميع للقول، "هنا سوق جديدة بالنسبة لك". نحن نرحب بمزيد من الفاعلين في قطاع البطاريات وسوف ندعم أي استثمار في تحسين البنية التحتية (لكن) لا أعتقد أننا نريد تمويله أو الاستثمار في البنية التحتية بأنفسنا".
من بين الشركات التي تضع منذ الآن خططا لتكون جزءا من التحوّل العالمي إلى السيارات الكهربائية هناك "باكانورا مينيرالز"، وهي شركة تعدين صغيرة مقرها في لندن لديها حقوق في مواقع تعدين الليثيوم في المكسيك والحدود الألمانية التشيكية. الليثيوم، المعروف أحيانا باسم "البترول الأبيض"، عنصر أساسي في السيارات الكهربائية.
بيتر سيكر، الرئيس التنفيذي لشركة باكانورا، قال قبل بضعة أعوام فقط، لم يكن تعدين الليثيوم يثير اهتماما يذكر، لكن فضيحة انبعاثات الديزل في فولكسفاجن في أواخر عام 2015 كانت حافزا لتغيير العقلية في كل من فولكسفاجن، وديملر، مالكة مرسيدس، وبي إم دبليو.
وأضاف، "كل هؤلاء الرجال يقدمون بيانات ضخمة". فولكسفاجن وحدها، التي باعت أكثر من عشرة ملايين سيارة في العام الماضي، تقول، إن ربع سياراتها ستكون كهربائية بحلول عام 2025. ووفقا لسيكر، "حتى إذا وصلوا إلى منتصف الطريق سيظل ذلك تحوّلا كميا".
استنادا إلى تحليلات "ليبريوم"، وهو مصرف استثماري، بطاريات السيارات وحدها سوف تحتاج بحلول عام 2025 إلى 285 ألف طن من الليثيوم، أي أكثر من 30 في المائة من الطلب الكلي من جميع الصناعات في السنة الماضية. وبعد عقد من الزمن يتوقع المصرف أن يرتفع الطلب الخاص ببطاريات السيارات ستة أضعاف ليصل إلى 1.2 مليون طن.
مع الطلب يأتي الابتكار، وإمكانية حدوث تراجع كبير في الأسعار، الأمر الذي يساعد على جعل السيارات الكهربائية جزءا من السوق العامة للسيارات.
يقول تيندال، من سيتي، "أهم شيء يثيرني هو أنه بعد عام 2025 سوف يكون إنتاج السيارة الكهربائية، من الناحية النظرية، أرخص من إنتاج محرك الاحتراق الداخلي. لذلك ربما يكون هذا حقا هو نهاية محرك الاحتراق الداخلي."