«السيارات الذكية».. تفاعلات «تكنولوجيا المعلومات» بصناعة السيارات

تمخضت تفاعلات بين صناعة الاتصالات وتكنولوجيا المعلومات وصناعة السيارات لتلد هجينا متنقلا عبر أربع عجلات تعمل بهيكلتها الميكانيكية نفسها ممزوجة بعدد من التطبيقات والأنظمة الآلية التي تمكنها من القيادة الذاتية، أو الآلية دون سائق، أو عن بعد، حتى نجح باحثون في جامعة أكسفورد في المملكة المتحدة في تطوير سيارة يمكن التحكم فيها من حاسوب لوحي بحيث تعمل على غرار نظام الطيران الآلي على متن طائرة.

وكما أعلنت الجامعة أوائل هذا العام فإن هذا النوع من نظام التوجيه مصمم للاستخدام في حركة مرور كثيفة وفي مواصلات يومية، وقد تم تجهيز ''سيارة روبوت''، التي طُورت من نموذج أولي يعمل بالطاقة الكهربائية، بكاميرا وأشعة الليزر، وهي تستخدم ليزرا واحدا مثبتا في الجزء الأمامي من السيارة لكنس الطريق 13 مرة في الثانية، وعندما تصادف السيارة عقبة ما فإنها تبطئ أو تتوقف. ومع ذلك، يرى المصممون في أكسفورد أن هذه التكنولوجيا لن تكون جاهزة للتشغيل قبل 15 سنة.

وكانت ''جوجل'' عملاق برمجيات الإنترنت أول من أشعل فتيل الأنظمة الآلية لتوجيه السيارات، ففي تشرين الأول (أكتوبر) 2010، أعلنت الشركة أنها صممت نظاماً أوتوماتيكياً لتوجيه السيارات تم تركيبه بالفعل في ثمانية نماذج مختلفة من السيارات جرت قيادتها لأكثر من 200 ألف كم في ولاية كاليفورنيا الأمريكية دون حدوث أي خلل.

#2#

وقد بدأ المشروع في عام 2005 في جامعة ستانفورد في وادي السيليكون في كاليفورنيا، ويتألف نظام التوجيه الآلي من كاميرا ورادارات ومستقبِل للنظام العالمي لتحديد المواقع GPS، وأجهزة تحسس لعجلات المحرك ونظام ليزر للكشف عن بُعد. ويتكفل النظام بتوجيه السيارة بشكل مستقل، ويقوم بمعالجة إشارات البيانات التي يتلقاها أثناء الرحلة، ولكنه يسمح للسائق الإنسان باستعادة السيطرة على السيارة في أي وقت، وتبلغ تكلفة تركيب نظام الاختبار نحو 150 ألف دولار أمريكي لكل سيارة للمعدات وحدها، وفقاً لتقديرات الشركة في تقرير 2011.

وأوضح التقرير أن أحد مواطن القصور عدم قدرة النظام على فهم إشارات اليد من قبل شخص يوجه حركة المرور، أما بالنسبة للجوانب التشريعية، فقد جاء في صحيفة ''نيويورك تايمز'' أن الهيئات التنظيمية والدوائر السياسية أشارت إلى أن الأمر يتطلب وضع تشريع جديد للسيارات دون سائق لكي تصبح حقيقة واقعة. وفي الولايات المتحدة على سبيل المثال، أقرت ولاية نيفادا، في حزيران (يونيو) 2011، مثل هذا التشريع، الذي دخل حيز النفاذ في 1 آذار (مارس) 2012.

هجين تقني أم ميكانيكي؟
أوضح لـ ''الاقتصادية'' أحمد خوجة مدير المنافسة وتتبع المتعهدين في الوكالة الوطنية لتقنين المواصلات وعضو منظمة ITU أن الحاجة تزداد لاستخدام تكنولوجيا المعلومات والاتصالات، أكثر وأكثر، لتعزيز الأمن، وهناك عدد من التطبيقات المختلفة الناتجة عن التفاعل بين قطاع السلامة على الطرق وصناعات تكنولوجيا المعلومات والاتصالات، وهي الآن قيد التشغيل أو قيد التجربة في أنحاء العالم. وقد أصبح هذا التفاعل بين تكنولوجيا المعلومات والاتصالات والسلامة على الطرق موضوعاً مركزياً في مؤتمرات تكنولوجيا المعلومات والاتصالات الرئيسية هذا العام، ب‍ما في ذلك ما عُقد في لاس فيغاس (الولايات المتحدة) وبرشلونة (إسبانيا).

والهدف البعيد الذي يسعى إليه الباحثون وأصحاب المصلحة في تكنولوجيا المعلومات والاتصالات على المستوى الدولي هو بناء سيارات دون سائق والعمل في نهاية المطاف على تخفيض معدل حوادث الطرق إلى ما يقرب من الصفر.

ويجب أن تُعتبر التكنولوجيات الحالية المستخدمة في السيارات بمثابة ''مساعِدات'' في القيادة أو السلامة حيث يبقى السائق مسؤولا في النهاية عن قيادة السيارة. ومن ناحية أخرى، لعلنا نترقب في المستقبل القريب أن نرى سيارات ذاتية القيادة لا تتطلب سوى الحد الأدنى من التدخل البشري. ولسوف تصبح تكنولوجيا المعلومات والاتصالات عنصراً متزايد الأهمية في أنظمة قيادة السيارة وسوف تجعل الطرق أكثر أمناً.

وذلك لأن غالبية حوادث الطرق تنجم عن خطأ بشري أكثر مما تنجم عن أي خلل تقني، وينبغي أن يستمر الاتجاه نحو تزايد تطور تكنولوجيا التحكم في السيارة إذا أردنا أن نحقق ما يقرب من سيناريو صفر من الحوادث. وقد أجريت بالفعل تجارب حقيقية في هذا المجال.