توطين صناعة السيارات في حاجة إلى دعم حكومي

انطلاقا من توجه المملكة الحالي نحو إيجاد تنويع في مصادر الدخل للاقتصاد الوطني إضافة للنفط، وبما أن الصناعة أصبحت هي الخيار الأمثل لتحقيق ذلك التنوع، فقد تم تحديد عدد من الصناعات ذات الميزة التنافسية والقادرة على قيادة قاطرة ذلك التنوع، والتي منها صناعة السيارات، والتي يعول عليها مستقبل اقتصادنا الوطني الشيء الكثير سواء من خلال توطين صناعة قادرة على خلق صناعات مرادفة لها وخصوصا في قطاع الصناعات الصغيرة والمتوسطة، أو من خلال خلق المزيد من الوظائف ذات المهارة والعائد المناسبين للمواطنين القادمين لسوق العمل خلال السنوات القادمة.

وإيمانا منا في «الاقتصادية» بأهمية توطين تلك الصناعة وغيرها من تلك الصناعات المستهدفة للوطن والمواطن على حد سواء، كانت هذه الندوة المتخصصة والتي استضافتها «الاقتصادية» بحضور نخبة من الصناعيين في كل من القطاعين الخاص والعام، حيث شارك في هذه الندوة الدكتور عبد الرحمن الأحمري، المشرف على مركز نقل تقنية التصنيع في جامعة الملك سعود والذي قام بإنتاج «غزال 1»، المهندس محمد الحسيني مدير مركز أبحاث وتطوير السيارات في مدينة الملك عبد العزيز للعلوم والتقنية، والمهندس عبد الله الهزاني مدير قطاع تجمع السيارات في البرنامج الوطني لتطوير التجمعات الصناعية، والدكتور باسل شديد من قسم الهندسة الصناعية في جامعة الملك سعود، صالح القفاري مدير وصاحب مصنع القفاري للسيارات الاستعراضية.

وقد أجمع المشاركون في هذه الندوة على أن صناعة السيارات أصبحت ضرورة حان وقت توطينها، بعد أن تأخرت كثيرا، وأضافوا أنه لن تكون هناك صناعة سيارات قادرة على تحقيق الأهداف منها والمنافسة عالميا، إن لم يكن هناك دعم حكومي كمحفزات لجذب الاستثمارات الصناعية المتخصصة عموما وصناعة السيارات بشكل خاص، وأكدوا كذلك أنه متى ما قامت هذه الصناعة في المملكة فإنها ستحدث نقلة نوعية للصناعة السعودية على المديين القصير والبعيد، وعلى المستويين المحلي والعالمي. فإلى التفاصيل.

## لماذا صناعة السيارات؟

#2#

بداية قال الدكتور عبد الرحمن الأحمري المشرف على تقنية صناعة السيارات في جامعة الملك سعود إن صناعة كصناعة السيارات تعني عدة أمور للاقتصاد ككل، من أهمها تحويل المجتمع إلى مجتمع معرفي، وخلق المزيد من فرص التوظيف وخصوصا للمواطنين القادمين لسوق العمل، وليس هذا فحسب، والحديث هنا للأحمري فمن المتوقع أن تحقق هذه الصناعة عائدا للاقتصاد المحلي بنحو 40 مليار دولار، ويتفق محمد الحسيني مع الأحمري فيما أشار إليه، ويضيف قائلا: إن صناعة السيارات تعد صناعة مهمة جدا واستراتيجية لأي بلد، وذلك كونها صناعة تعمل على قيام صناعات مرادفة لها، والتي بدورها تحقق دعما وتطويرا للصناعات الصغيرة والمتوسطة، إضافة إلى أن هذه الصناعة صناعة قادرة على خلق وظائف ذات نوعية جيدة سواء من حيث المهارة والعائد.

وعن خطوات المملكة الحالية في هذه الصناعة، يقول الدكتور باسل شديد قبل أن أجيب عن هذا السؤال يجب أن نوضح نقطة مهمة جدا وهي أن دول العشرين والتي عقدت اجتماعها أخيرا في تورينتو في كندا جميعها لديها صناعة سيارات، ماعدا المملكة وهي الدولة الوحيدة التي ليس لديها هذه الصناعة، وأضاف أن السبب في أن المملكة خطواتها بطيئة جدا في هذه الصناعة، هو الخوف من الدخول في هذه الصناعة، إضافة إلى أن التركيز في السابق كان على الصناعات النفطية والبتروكيماوية بشكل أكبر مقارنة بغيرها من الصناعات، وهذا بلا شك أثر في بقية الصناعات الأخرى والتي منها صناعة السيارات، كذلك والحديث هنا للدكتور شديد أن هذه الصناعة لن تتقدم وتحقق الأهداف المرجوة منها إن لم يكن هناك دعم حكومي لهذه الصناعة، وفي الوقت نفسه تكامل بين الجهات ذات العلاقة بهذه الصناعة مثل الجامعات، ووزارة التجارة والصناعة، والجهات الأخرى. ويختم حديثه بقوله إن المملكة تعد متأخرة جدا للدخول في هذه الصناعة.

## التجمعات الصناعية وصناعة السيارات

#4#

في هذا الجانب يقول عبد الله الهزاني، قبل أن أتحدث عن تجمع صناعة السيارات، دعونا نأخذ فكرة مبسطة عن برنامج التجمعات الصناعية، فعند البدء في التفكير في قيام التجمعات الصناعية، قام البرنامج بدراسات جدوى اقتصادية لأكثر من 130 قطاعا صناعيا للتعرف أيها ذو جدوى للمملكة، وتم عملية فلترة لتلك القطاعات إلى أن توصلنا إلى خمسة قطاعات صناعية فقط والتي تعد هي من أهم الصناعات التي تحتاج إليها المملكة في الوقت الحالي، والتي ستكون قادرة على تحقيق متطلبات المملكة الحالية المتمثلة في خلق الوظائف وتعظيم القيم المضافة من المواد الخام المتوافرة في السوق المحلية، ومن ذلك المنطلق كانت صناعة السيارات هي إحدى تلك الصناعات التي حان الوقت لقيامها نظرا لجدواها الاقتصادية للمملكة، ويضيف الهزاني أن البرنامج بدأ العمل فعليا في هذا الجانب، وذلك من خلال العمل على جذب الاستثمارات الصناعية المحلية والأجنبية في هذه الصناعة، وخصوصا الاستثمارات التي لديها التقنية والخبرة والأسواق، وذلك لتوطينها في السوق المحلية.

وعن التقدم في هذه الصناعة محليا، قال الهزاني إن الاستثمار في صناعة السيارات وكما هو متعارف عليه عالميا، وخاصة عند دخول سوق جديد تبدأ بمصانع التجميع كمرحلة أولى، ومن ثم تبدأ بعدها مرحلة الانتشار تدريجيا كشبكة تصنيع حتى تتكون هذا الصناعة بشكل كامل، وهذا ما يتم العمل عليه كمرحلة أولية.

وعن حجم الإنتاج العالمي من السيارات يقول الهزاني إن آخر إحصائية تشير إلى أن حجم الإنتاج العالمي من السيارات وخلال عام 2008 م وصل إلى 71 مليون مركبة، وبقيمة وصلت إلى 9.5 تريليون ريال وبحجم عمالة يصل إلى 50 ألف عامل.

في حين أن التبادل التجاري لهذه الصناعة وخلال عام 2008م وصل إلى ما يقارب 5.5 تريليون ريال عالميا.

وأضاف أن صناعة السيارات ليست صناعة واحدة فقط، بل هي عدة صناعات مترابطة ومتشابكة مع بعضها، منها على سبيل المثال الصناعات البلاستيكية، والصناعات المعدنية، والصناعات الإلكترونية المتقدمة، وصناعة المطاط، والصناعات الكهربائية، وهذا بالطبع ناتج عن طبيعة السيارة من حيث المكونات، حيث تتكون السيارة الواحدة من أكثر من 20 ألف قطعة، وهذا السبب الذي يجعل من صناعة السيارات صناعة قادرة على إنتاج صناعات متعددة تقوم على إنتاج تلك القطع، ويضيف أن شركات تصنيع السيارات في الغالب تتخصص في تصنيع المحركات والتصميم الداخلي والخارجي فقط، وباقي أجزاء السيارة يكون من أولئك المصنعين، أو ما يطلق عليهم الموردون.

وعن عدد الوظائف التي من الممكن أن تخلقها هذه الصناعة، قال الهزاني، إذا افترضنا أن حجم العمالة في مصنع سيارات واحد يتكون من خمسة آلاف عامل، فإن هذا المصنع لوحده قادر على خلق وظائف في المصانع التي تنشأ حوله بنسبة تراوح ما بين خمسة وسبعة أضعاف الوظائف في ذلك المصنع، ودعنا نأخذ رومانيا على سبيل المثال لديها 500 مصنع، وتنتج سنويا 300 ألف سيارة سنويا، كذلك في التشيك لديهم 800 مصنع سيارات تنتج 600 ألف سيارة.

## لماذا «غزال 1»؟

وعن هدف جامعة الملك سعود من إنتاج «غزال 1»، وهل هو بداية لعدة منتجات مقبلة؟ أم ماذا؟ قال الأحمري إن الجامعة حقيقة لم تهدف للمنتج نفسه بقدر ما كانت تهدف إلى الاستثمار في العقل البشري، وذلك من خلال تدريب وتأهيل مهندسين قادرين على التعايش مع ثقافة صناعة السيارات، إضافة إلى أن «غزال 1» ما هو إلا تأكيد على أن مراكز البحث والتطوير في الجامعات هي المراكز القادرة على تقديم الأفكار التي تكون البلد في حاجة إليها، وفيما يتعلق بمنتجات أخرى قادمة قال الأحمرى لا ليس هناك شيء حتى الآن، وتعليقا، على سؤال كيف يمكننا أن نوفق بين أهداف الجامعة كمركز بحث وتطوير وإنتاج للأفكار، وبين تصنيع «غزال 1»، قال الأحمري نعم إن الجامعة ليست مركز تصنيع، بل هي مركز بحث وتطوير وتدريب، وهذا ما هو موجود في أهداف الاستراتيجية الوطنية للصناعة، وخصوصا برنامج التجمعات الصناعية، ونحن في الجامعة من خلال استعراضنا للاستراتيجية الوطنية للصناعة، وبرنامج التجمعات الصناعية، وجدنا أن هناك معوقات تواجه الصناعة السعودية من جانبين أحدهما عدم وجود كوادر سعودية صناعية مؤهلة في هذا الجانب كمدير إنتاج في صناعة السيارات، ومدير تصميم وهكذا، وهذا حقيقة ما دعا الجامعة إلى أن تتخذ خطوات استباقية لحل هذا المعوق، وبالفعل استطعنا أن نوجد العقول القادرة على قيادة هذه الصناعة، ويضيف قائلا: إن العمالة المهنية المؤهلة للعمل في صناعة السيارات قد تكون غير متوافرة حاليا بالشكل المطلوب، لذلك لا بد من إيجاد مهندسين قادرين على تأهيل وإيجاد تلك العمالة المهنية، وبناء عليه يكون هناك تكامل بين المهندسين والعمالة المهنية، وهو ما تسعى الجامعة لتحقيقه، وبناء على ما سبق يتضح لنا، والحديث هنا للأحمري أن المهنيين تحتاج إليهم صناعة السيارات أكثر على خطوط الإنتاج، والمهندسين تحتاج إليهم لتأهيل تلك العمالة، وإجراء البحث والتحليل، كالتحليل الهندسي، واختبارات الصدم، وغيرها من الاختبارات التي تحتاج إليها مثل هذه الصناعة.

## جذب التقنية وصناعة السيارات

#3#

وعن أهداف مركز تقنية تصنيع السيارات في مدينة الملك عبد العزيز للعلوم والتقنية يقول الحسيني قبل التحدث عن جذب التقنية كهدف من أهداف مركز تقنية تصنيع السيارات في المدينة، يجب أن أوضح أنه ومن خلال دراسة الجدوى التي قام بها المركز بناء على المعلومات والدراسات الحديثة المتوافرة لدى البرنامج الوطني لتطوير التجمعات الصناعية عن صناعة السيارات، تبين لنا أن هناك ثغرة في عدم وجود كوادر مؤهلة في قطاع صناعة السيارات، وخصوصا في المراحل الأولية من هذه الصناعة، وكما هو معلوم أن نقل التقنية ليس من السهل نقلها وخصوصا للدول النامية، حيث يحتاج ذلك النقل إلى استثمارات كبيرة جدا، وخريجين مؤهلين في تخصصات دقيقة، لذلك كان هدفنا الأول هو نقل التقنية التي تكون ذات جدوى اقتصادية للمملكة، والتي كان منها بالطبع تقنية تصنيع السيارات.

ومن هذا المنطلق قام المركز بالعديد من الشراكات الاستراتيجية مع الجهات المتخصصة، حيث تقوم بتصميم برامج متخصصة لنقل التقنية والتي يكون أساسها التدريب المتطور، وليس التدريب الجزئي، ومن ثم الدخول في مراحل التصاميم الدقيقة لتصنيع السيارات، وكان من أهم تلك الاتفاقيات التي تم التوقيع عليها اتفاقية بين المدينة، ولوتس انجنيرنج، والتي تمتلكها بروتون الماليزية، وتلك الاتفاقية يندرج تحتها عديد من الخطط والبرامج والتي ستنقل التقنية، ومن تلك البرامج على سبيل المثال والتي نعمل عليها حاليا، وبرنامج تدريب مجموعة من المهندسين السعوديين في مجالات متعددة وعلى عدة مراحل من مراحل تصنيع وتطوير السيارات، وخصوصا في الجانب الخاص بهيكل السيارة الداخلي والخارجي.

## تصميم 90% وتصنيع 60%

يقول الدكتور الأحمري إن الجانب المهم في فلسفة تصنيع السيارات هو التصميم الداخلي والتصميم الخارجي، ومن ثم التحليل الهندسي والاختبارات الأخرى، وهذا حقيقة ما تم في الجامعة، وهو ما يمثل ما نسبته 90 في المائة من التصميم الكلي لصناعة السيارة، وهذا التصميم بدا بالرسوم على الورق ومن ثم تم نقل ما تم رسمه إلى حاسوب ذي تقنيات متقدمة لتحويل تلك الرسوم (تصميم) إلى رسوم ثلاثية الأبعاد بواسطة ذلك الحاسوب، ومن ثم بعد ذلك تم عمل النماذج بناء على ذلك التصميم، وبعد الانتهاء من النماذج تلك انتقلنا في الجامعة إلى المرحلة الثانية، وهي مرحلة التحليل الهندسي والمتمثل في حساب التوازن، وحساب هندسة العوامل البشرية، وحساب هندسة السلامة، وغيرها من الحسابات الضرورية، وكل تلك الحسابات تمت وفق معايير دولية، وحقيقة هذا يعد أصعب وبشكل كبير من المرحلة السابقة، وتكمن تلك الصعوبة في أن إضافة أي جزء أو حذفه يعني أن يتم إعادة تلك الحسابات بشكل كامل، ومن ثم بعد ذلك يتم نقل ما تم عمله على حاسوب قادر وبشكل كبير على محاكاة الواقع، كذلك تم إجراء الاختبارات الضرورية كافة، والتي منها اختبارات الصدم، واختبارات الرؤية من كل الاتجاهات المختلفة، واختبارات السلامة البشرية، واختبارات تقنية جديدة ضد حوادث الجمال والتي سيتم ـ بمشيئة الله ـ إضافتها قريبا كمواصفة عالمية، وبالتالي تكون مرحلة التصميم هنا قد انتهت، والتي على ضوئها يكون قد تم تقديم منتج محتو على المعرفة الضرورية للمرحلة المقبلة والتي هي التصنيع، وكل ما سبق ذكره تم داخل أسوار الجامعة وهو ما يمثل 90 في المائة من تصميم السيارة.

أما التصنيع فقد تم بنسبة 60 في المائة داخل المملكة وليس داخل الجامعة، حيث تم تصنيع ذلك المنتج المشاهد «غزال 1» من منتجات تم تصنيعها محليا من خلال مصانع لديها القدرة على إنتاج تلك القطع الداخلة في تصنيع السيارة، وحقيقة يجب أن نشيد بالمصانع المحلية، والتي استطاعت أن تنتج ما نحتاج إليه وفق المواصفات المطلوبة، ومن تلك المصانع على سبيل المثال مصانع الزجاج، مصانع التنجيد، مصانع الصناعات المعدنية، مصانع البطاريات، مصانع الصناعات البلاستيكية، وغيرها من المصانع التي قامت بالتوريد لنا بناء على مواصفاتنا كما ذكرنا وتحت توجيهنا.

## تأهيل المصانع المحلية

ويضيف الدكتور الأحمري أن المملكة تمتلك قاعدة من المصانع المساندة لقيام صناعة سيارات محلية، ولكن ومن خلال تجربتنا تبين لنا أن تلك المصانع فقط تحتاج إلى توجيه وتأهيل لكي تقوم بإنتاج منتجات تتلاءم مع متطلبات صناعة السيارات.

#6#

ويتداخل هنا صالح القفاري، وهو مستثمر في إنتاج السيارات الاستعراضية، حيث قال أؤكد على بعض ما تحدث به الدكتور الأحمري، ولكن ومن خلال تجربتنا والتي امتدت لأكثر من 20 عاما في صناعة السيارات الاستعراضية، نعاني بعض المعوقات والتي من أهمها عدم وجود منتج محلي لبعض القطع الداخلة في صناعة السيارة، ونضطر إلى القيام باستيرادها بتكلفة عالية سواء من حيث المال والوقت، فعلى سبيل المثال صناعة السيارات تعتمد بشكل كبير على الصب، وهذا الصب غير متوافر في السوق المحلية، والسبب في ذلك هو عدم وجود طلب على تلك المنتجات في السوق المحلية، لعدم وجود صناعة سيارات قادرة على خلق الطلب على تلك الصناعات، وبالتالي انتشار مثل تلك الصناعات، ويختتم القفاري حديثه أن وجود صناعة سيارات في البلد هي التي تقوم على توطين مثل تلك الصناعات الصغيرة والمتوسطة، وانتشارها.

وعن عدم إنشاء مصنع سيارات متكامل والاكتفاء بتصنيع السيارات الاستعراضية، قال القفاري إن مشروع صناعة السيارات ليس مشروعا فرديا يستطيع المستثمر أن يقوم به لوحده، بمعنى أن هذه الصناعة مشروع جماعي، أي لابد من وجود دعم حكومي لهذا الاستثمار من جميع الجهات الحكومية ذات العلاقة، أي ضرورة وجود مظلة حكومية تدعم قيام هذه الصناعة.

## إلى ماذا نحتاج حاليا لتوطين صناعة السيارات؟

يقول الهزاني نحتاج إلى العمالة المهنية المتخصصة، وهذا ما يتم العمل على تحقيقه حاليا ومن خلال عدة جهات، لعل من أهمها حاليا المعهد السعودي ـ الياباني لصناعة السيارات والذي لديه القدرة والامكانات لتوفير عمالة مهنية متخصصة في صناعة السيارات، كذلك لابد من اكتمال البنية الصناعية الأساسية القادرة على جذب المزيد من الاستثمارات الصناعية في صناعة السيارات، أيضا لابد من توافر حوافز تشجيعية تقدم من الدولة لتشجيع تلك الاستثمارات للقدوم للسوق المحلية أسوة بما هو متبع في غالبية الدول الكبرى والتي استطاعت ومن خلال تلك الحوافز استقطاب وتوطين تلك الصناعة لديها، وفي هذا الجانب يؤكد الدكتور الأحمري أن قيام صناعة سيارات لدينا يحتاج إلى توفير إمكانات قادرة على منافسة الدول الأخرى في جذب تلك الصناعة، ومن تلك الإمكانات اللازمة على سبيل المثال مراكز التدريب والبحث، المختبرات المتخصصة، الدعم الحكومي من جوانبه كافة.

أما محمد الحسيني فيقول في هذا الجانب إنه متى ما تم القيام بدراسات جدوى اقتصادية لهذه الصناعة، وإنتاج المواد الداخلة في صناعة السيارات محليا، حيث تكون تكلفة المنتج النهائي منافسة عالميا، وتوافر الدعم الحكومي لهذه الصناعة وخصوصا في مراحلها الأولية أسوة بما تم لقطاع الصناعات البترولية والبتروكيماوية في بداياته، فإنه سيكون لدينا صناعة سيارات قادرة على تحقيق الأهداف الاقتصادية منها.

#5#

أما الدكتور شديد فقال إن انطلاق الصناعة محليا وكما هو معمول به عالميا يبدأ على شكل مراحل، حيث يبدأ بمرحلة التجميع، ومن ثم تكوين الموردين، وبعد ذلك تبدأ الصناعة بالتكامل والانتشار، وهنا يتداخل الدكتور الأحمري ويقول توطين هذه الصناعة محليا لا يحتمل التأخير، وهي صناعة ليست بتلك الصعوبة حتى يتم توطينها وجذبها، فهناك دول بدأت بعدنا واستطاعت أن تحقق النجاح في هذه الصناعة، فقط تحتاج هذه الصناعة إلى دعم حكومي كمحفز لهذه لقيامها، وهذا الدعم الحكومي هو استثمار في الموارد البشرية، وفي القطاعات الإنتاجية الأخرى والتي بلا شك جميعها سينعكس إيجابا على الاقتصاد الكلي.

واختتم هذا المحور القفاري بقوله: توطين هذه الصناعة يحتاج إلى نشر الثقافة الصناعية بشكل عام، والإعلام هو الذي يجب أن يشارك بفاعلية في عملية تثقيف المجتمع.

ويؤكد الجميع على ما أشار إليه القفاري إن الثقافة الصناعية ما زالت محدودة في السوق المحلية لعدة أسباب منها ما هو اجتماعي، ومنها ما هو تعليمي، وعملية إيجاده ممكنة إذا وجد تكامل بين جميع الجهات المعنية بالصناعة عموما.