FINANCIAL TIMES

تلوث البيئة يضع قطاع الشحن في قفص الاتهام

بات هاميش نورتون، مسؤول الشحن التنفيذي في شركة ستار بالك للناقلات البحرية المدرجة في الولايات المتحدة، على أقصى درجة من الاستعداد.
على مدى العام الماضي، بدأت شركته في تنصيب وحدات تنظيف الغاز العادم على 100 سفينة - كامل أسطول الشركة - لتلبية قواعد البيئة الجديدة التي من المتوقع أن تغير الصناعة.
يقول نورتون: "من المؤكد أن هذا حدث مثير للتعطيل بشكل كبير"، مضيفا أن هذه الخطوة ستكلف الشركة مبلغ 170 مليون دولار لتركيب ما يسمى بمعدات تنظيف الغاز على سفن الشركة، التي تنقل السلع والبضائع مثل البوكسايت وخام الحديد. "إنها كمية هائلة، ولا سيما أن الربحية ليست كبيرة".
الشحن هو شريان الحياة بالنسبة إلى الاقتصاد العالمي و90 في المائة من التجارة يتم عن طريق البحر، لكنه أيضا واحد من الصناعات الأكثر تلويثا في العالم.
في العام الماضي عبرت المحيطات أكثر من 90 ألف سفينة، ما أسفر عن حرق نحو ملياري برميل من أثقل أنواع زيت الوقود المصنعة من أقذر مخلفات براميل النفط الخام، وهي سفن تنقل الغاز والنفط والمواد الكيميائية والمعادن وغيرها من السلع الأخرى.
تقذف السفن بقوة كميات كبيرة من الملوثات في الهواء، بالدرجة الأولى على شكل ثاني أكسيد الكبريت وأكاسيد النيتروجين والمواد الجسيمة، التي أخذت ترتفع بشكل مطرد وتهدد صحة الإنسان، خاصة على طول مسارات النقل البحري الرئيسة.
كما تؤدي أيضا إلى تكوين ما بين 2 في المائة و 3 في المائة من إجمالي انبعاثات الغازات الدفيئة في العالم مثل ثاني أكسيد الكربون، ما يسهم في مفاقمة ظاهرة الاحترار العالمي وتأثيرات الأحوال الجوية المتطرفة.
يقول أحد مستشاري النقل البحري: "السبب في أن الأثر الصحي لتلك الأنواع من الوقود، ليس فضيحة تحتل عناوين الصحف، إذ يغلب بكل بساطة على الناس المتضررين أن يكونوا أشخاصا يعيشون على طول الخطوط الساحلية في البلدان النامية والموانئ في آسيا، بدلا من كونهم أشخاصا يعيشون في العواصم الغربية".
اعتبارا من عام 2020، سيتعين على أصحاب السفن تنظيف سلوكهم البيئي كجزء من خطط شاملة، تهدف إلى التقليل من انبعاثات الغازات الدفيئة في هذا القطاع بنسبة 50 في المائة على الأقل بحلول عام 2050 مقارنة بعام 2008.
في كانون الثاني (يناير) المقبل، سيتم اعتماد سقف لمادة الكبريت ولاحقا سيتم التصدي لمعالجة مشكلة انبعاثات الكربون.
وفي الوقت الذي حققت فيه صناعات مثل النقل البري والكهرباء وحتى الطيران تقدما بيئيا، بقي النقل البحري واحدا من آخر معاقل النظام العالمي القديم القائم على استخدام الوقود الأحفوري.
يحتوي الوقود المستخدم في عمليات الشحن البحري على تركيزات كبريت أكبر بنحو 3500 مرة، مقارنة بما كان يحتويه الديزل الذي تسبب في فضيحة اختبار الانبعاثات في شركة فولكسفاجن لصناعة السيارات.
كانت المنظمة البحرية الدولية، وهي وكالة أممية، تعمل على مدى 12 عاما للتوصل إلى اتفاقية بشأن اتخاذ تدابير تهدف إلى الحد من محتوى الكبريت في أنواع الوقود من 3.5 في المائة إلى 0.5 في المائة اعتبارا من عام 2020.
في حين حددت اتفاقية المناخ الموقعة في باريس أهدافا محددة، إلا أن اتفاقية الشحن والنقل البحري هي الاتفاقية الأكثر أهمية كونها ملزمة للتعليمات البيئية المتبعة في كل أنحاء العالم والمعمول بها منذ عقود.
يقول محللو "إس آند بي جلوبال بلاتس" إن تغيير القواعد يمكن أن يكلف الاقتصاد العالمي تريليون دولار على مدى خمس سنوات. يقول دعاة حماية البيئة إن أثر تلوث قطاع النقل البحري في العالم سيكون أكثر تكلفة بكثير.
بعد كثير من المماطلة، بدأت شركات الشحن البحري وتجار النفط ومصافي التكرير وشركات الطاقة في الاستعداد. سيتحول معظم أصحاب السفن إلى استخدام زيت الوقود الذي يحوي كمية أقل من الكبريت، في حين أن شركات أخرى، مثل شركة نورتون، تنصب أجهزة تنظيف الغاز العادم لتقليل كمية الكبريت المنبعثة من سفنهم.
في الوقت الذي تخزن فيه بعض الأنظمة النفايات على متن السفن إلى أن يمكن التعامل معها ومعالجتها حين الوصول إلى اليابسة، تتخلص أنظمة أخرى من تلك النفايات برميها في المحيط.
في "ستار ليو" وهي واحدة من أكبر السفن العاملة لدى شركة ستار بالك - تم تركيب جهاز غسل الغازات العادمة. هذه السفينة تسير رحلات تستمر 90 يوما من البرازيل إلى الصين، حاملة على متنها خام الحديد المستخدم في صناعة الفولاذ.
وهي تنقل المواد بالجملة بالسير حول رأس الرجاء الصالح، ومن ثم تعبر مضيق ملقا إلى أن تصل إلى موانئ الساحل الشرقي للصين - على طول طرق الناقلات الرئيسة الأكثر تلوثا في العالم.
يتساءل نورتون قائلا: "هل لديكم اهتمام أكبر بنوعية الهواء أو الماء الموجود لديكم؟ هل تريدون أن تتنفسوا أبخرة نقية أم ملوثة؟"، موضحا المعضلة، من وجهة نظره، أمام مالكي السفن الذين لا يزالون يفكرون أساسا في التكاليف، وتجنيب أنفسهم تقلبات أسعار الوقود.
مع بقاء ما يزيد قليلا على ستة أشهر قبل أن يدخل قانون سقف الكبريت حيز النفاذ، لا يزال هنالك كثير من الشكوك. هل الشركات مستعدة لمواجهة التحولات الكبيرة في الطلب على الوقود؟ هل ستفرض الحكومات القوانين؟ وهل سيمتثل لها أصحاب السفن؟ وهل ستكون كافية للحد من تلوث الهواء؟ إضافة إلى الحد من إسهام قطاع النقل البحري في مشكلة الاحترار العالمية.
يقول نورتون: "بعد مشكلة الكبريت، ستحل الجهات المنظمة مشكلة الكربون، وهذا جزء من الخطة، لكن هنالك عددا قليلا للغاية من الطرق التي يمكن اتباعها للحد بشكل عجيب من انبعاثات الكربون في الوقت الراهن. لن تطالب أي شركة بأنظمة أكثر صرامة".
كان قطاع النقل البحري يعمل على مدى عقود كنظام هائل للتخلص من الفضلات من صناعة النفط. بعد أن أصبحت مصافي التكرير أكثر تطورا، بحيث تنتج نوعا من البنزين أعلى جودة للسيارات، على سبيل المثال، انتهى بها المطاف إلى أسوأ نفايات في براميل محركات السفن.
تحولت الغازات العادمة إلى جزيئات سامة تلوث المناطق الساحلية. يقول نشطاء المناخ إن الملوثات تنجرف على طول المسارات البرية إلى ما وراء الطرق البحرية المزدحمة، ما يتسبب في انتشار واسع النطاق لأمراض الجهاز التنفسي وغيرها من المخاطر الصحية، إضافة إلى تلويث البحيرات والينابيع وإلحاق الضرر بالمحاصيل الزراعية، خاصة في جنوب شرقي آسيا.
توصلت دراسة أجراها جيمس كوربيت في عام 2018 إلى أن التلوث الناجم عن السفن يتسبب في نحو 14 مليون حالة من الربو بين الأطفال، و400 ألف حالة وفاة مبكرة سنويا - بدءا من سرطان الرئة وصولا إلى الأمراض القلبية الوعائية.
وهذا يعادل أكثر من ألف حالة وفاة يوميا، على الرغم من أن بعض التقديرات الأخرى كانت أقل.
توصلت الدراسة إلى أن استخدام أنواع الوقود التي تحوي كمية أقل من الكبريت، قد تتسبب في خفض أكثر من ثلث عدد الوفيات التي تنسب إلى قطاع النقل البحري.
تشير حسابات كوربيت إلى أن 200 سفينة من أكبر الناقلات تنتج كمية من الكبريت تعادل الكمية التي تنتجها جميع السيارات في العالم.
توصل المجلس الدولي المختص بوسائل النقل النظيفة إلى أنه في الوقت الذي تتسبب فيه المركبات التي تسير على الطرق بما نسبته 64 في المائة من حالات الوفاة المرتبطة بالتلوث التي تنسب إلى قطاع النقل، ولا تزال السفن التي تسير في البحر تتسبب في ما نسبته 16 في المائة.
لا يعتقد بعض خبراء الصحة أن القواعد الجديدة ستكون كافية لتحقيق المطلوب: يقول الدكتور ماثيو لوكسهام من جامعة ساوثامبتون المتخصص في تلوث الهواء: "في وجود وقود يحوي نسبة أقل من الكبريت، من الممكن أن يتكون لدينا عدد أكبر من الجزيئات حتى وإن تم تقليل الكتلة"، مضيفا إن "الجزيئات الأصغر حجما المتبقية في الهواء (ستظل) تتسبب في مشاكل صحية".
الجدل حول تحديد الجهة المسؤولة عن تنظيف صناعة النقل البحري العالمية كان طويلا، واستخدم البعض الغموض لتجنب تقبل دورهم كمسؤولين عن التسبب في هذا التلوث.
من المسؤول؟ هل هي شركات النفط التي تنتج الوقود؟ أم أصحاب السفن الذين يحرقون الوقود باستخدامه في سفنهم؟ أم هم بائعو المنتجات التي يتم نقلها عبر تلك السفن؟ أم الذين يشترون البضائع؟
ومن ثم هنالك المسؤولية الإقليمية. خلافا للقواعد البيئية الخاصة بقطاعات أخرى التي يمكن التحكم فيها وتعديلها على مستوى البلد، يجب على المنظمة البحرية الدولية التفاوض مع 174 بلدا من البلدان الأعضاء.
في إشارة إلى مدى التعقيد، سيدخل قانون الكبريت حيز النفاذ بعد مضي 12 عاما على إبرام اتفاق حول مشروع القوانين، وبعد عقود من إدراك سوء الآثار المترتبة على تلك الانبعاثات.
يقول إدموند هيوز، رئيس وحدة التلوث الجوي في المنظمة البحرية الدولية: "يمكننا تحقيق قدر محدود من الإنجازات، وهو القدر الذي تريد أن تصل إليه البلدان الأعضاء".
في الوقت الذي كانت فيه كل من فرنسا وألمانيا والسويد وبريطانيا من بين البلدان التي تمارس الضغوط من أجل تنفيذ الإصلاحات، عارضت بلدان أخرى تنفيذ هذه الإصلاحات.
يقول هيوز: "نحن بحاجة إلى التوصل إلى اتفاق سياسي. هذا أمر لا يفهمه دائما الذين يريدون تلك منا تنفيذ الإصلاحات بمعدل أسرع".
على الرغم من أن الإشعار بشأن سقف الكبريت يعود إلى عدد من السنوات، إلا أن هنالك مخاوف من أن بعض الشركات غير مستعدة لذلك.
تتوقع شركات أخرى أن تستفيد من القانون. شركات الطاقة العالمية مثل بريتش بتروليوم ورويال داتش شل تحسن مصافي التكرير لديها لتحقق الفائدة القصوى من هذا التغير التشريعي، ويقول المحللون إن إيرادات التكرير لديها ربما تتضاعف في عام 2020. كما ستستفيد أيضا البلدان المنتجة للخام الخفيف مثل الولايات المتحدة ونيجيريا.
شركات الشحن البحري بما فيها أيه بي مولر-مايرسك، وميتسوي أو إس كيه، ويوروناف، هي من بين أكثر الشركات عرضة لارتفاع تكاليف الوقود.
ترى شركة مايرسك، أكبر شركة لحاويات الشحن في العالم، أن قانون المنظمة البحرية الدولية الذي سيدخل حيز التنفيذ في عام 2020 سيؤدي إلى زيادة ملياري دولار في تكاليف الوقود السنوية، إلى أن تتحول من استخدام النفط الذي يحوي كمية مرتفعة من الكبريت إلى النفط الغازي البحري، بتكلفة أكبر بنسبة 50 في المائة.
على الرغم من أن الشركة كانت متشككة في جدوى أجهزة تنظيف الغاز، إلا أنها ملتزمة الآن أيضا بتعديل بعض السفن، وسط مخاوف بأنه قد يحصل نقص في وجود أنواع الوقود البحري بمواصفات أعلى.
وفقا لهيئة استشارات الطاقة وود ماكينزي، هنالك طلب على أجهزة غسيل الغاز لأكثر من ألفي سفينة.
هذا الرقم متواضع مقارنة بعشرات الآلاف من السفن الأخرى في جميع أنحاء العالم، ما يعني أن الغالبية إما أن تختار أو أن تكره على تغيير نوعية الوقود المستخدم.
يمكن لهذا الأمر أن يفرض ضغوطا على إمدادات الوقود منخفض الكبريت وخفض الكمية المتوافرة للشاحنات والطائرات، ما يؤدي إلى ارتفاع الأسعار.
إن القلق بشأن ارتفاع الأسعار خلال فترة إعادة الانتخاب تسبب أيضا في أن تسعى الإدارة الأمريكية إلى تأخير تنفيذ القواعد دون تحقيق نجاح يذكر، بحسب ما يقول التنفيذيون في قطاع الشحن البحري.
قالت الوكالة الدولية للطاقة: "بالنسبة للعام الأول، سيكون الوضع متشددا"، مضيفة أن أسعار البنزين المعياري قد تقفز بنسبة 20 في المائة، ما يوجه ضربة للمستخدمين العاديين الذين يعبئون مركباتهم من محطات البنزين، على الأقل في الأجل القصير.
بدا آخرون أكثر تفاؤلا. تقول المنظمة البحرية الدولية إن هنالك إمدادات أكثر من كافية من المنتجات منخفضة الكبريت.
هناك مصدر قلق أكبر، وهو الامتثال، الذي يعتمد على قدرات الحكومات على مراقبة ورصد وإنفاذ الاعتماد. يقدر محللو بنك جولدمان ساكس أن نسبة الالتزام ستصل إلى نحو 80 في المائة العام المقبل، لكن من غير المرجح أن تصل إلى 100 في المائة حتى بحلول عام 2024.
يقول ألان جيلدر، رئيس بحوث مصافي التكرير في شركة وود ماكينزي: "سيكون من غير المشروع أن تستخدم أية سفينة وقودا غير متوافق مع القانون، لكن لا تمتلك جميع الموانئ القدرة على اختبار جودة أنواع الوقود البحري، ولم تصادق جميع البلدان على قانون المنظمة في تشريعاتها الوطنية".
على المدى الأطول، ستكون هنالك مخاوف من أن مئات الملايين من الدولارات التي سيتم إنفاقها على شراء أنواع الوقود الجديدة، وإجراء التعديل المناسب على السفن من خلال تركيب أجهزة غسل الغاز للامتثال بقانون سقف الكبريت، لن يكون لها في نهاية المطاف تأثير يذكر من حيث تقليص إسهام القطاع في خفض انبعاثات الكربون.
كما أن هنالك أيضا تساؤلات حول فترة ديمومة الاستثمارات في أجهزة غسل الغاز. على الرغم من أن نورتون يقول إن العلماء لم يتوصلوا بعد إلى أن مياه الغسل الناتجة عما يسمى بأجهزة غسل الغاز "ذات الحلقة المفتوحة" ضارة حين يتم تصريفها إلى البحر، إلا أنه أقر بأنه من الضروري إجراء مزيد من الدراسات. بعض الموانئ مثل تلك الموجودة في سنغافورة حظرت هذا النوع من نظام التنظيف. تتوقع معظم شركات الشحن البحري ألا تصبح أجهزة الغسيل المذكورة مرغوبة بعد أن تكثف الجهات التنظيمية عمليات التدقيق.
يستكشف أصحاب السفن طرقا جديدة لخفض تلوث الهواء والانبعاثات. تريد مجموعة من الشركات الفرنسية واليونانية فرض حد للسرعة على السفن، حيث إن "التبخير البطيء" يقلل فورا من الانبعاثات لأن السفن تحرق وقودا أقل، كما يكون لهذا الأمر أثر جانبي مفيد يتمثل في تناقص القدرة في السوق، التي تسبب وفرة السفن فيها، في خفض أسعار الشحن.
خلال اجتماع للجنة حماية البيئة البحرية التابعة للمنظمة البحرية الدولية عقد في لندن هذا الشهر، وافقت اللجنة على النظر في طريقة التبخير البطيء كإجراء قصير الأمد، ولتسريع متطلبات كفاءة الطاقة للحاويات الجديدة والسفن السياحية.
هذه الإجراءات يمكن أن تؤدي إلى خفض 750 مليون طن - أو 2 في المائة - من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بين عامي 2022 و2050، وفقا للمجلس الدولي لوسائل النقل النظيفة.
تبحث جهات أخرى في عملية استبدال الوقود، التي تلقى تقبلا متباينا. يقول هيروكي ساتو، نائب الرئيس لدى المنشأة اليابانية "جيرا"، أكبر مشتر للغاز الطبيعي المسال في العالم: "حتى إن تحولت كل سفينة إلى استخدام الغاز، تأكد أن ذلك لن يكون كافيا".
ويقول إن اتخاذ مثل هذه الخطوة من شأنه خفض ثاني أكسيد الكبريت وانبعاثات أكسيد النيتروجين، لكنه سيساعد على التقليل من مستويات ثاني أكسيد الكربون بنسبة تصل إلى 20 في المائة.
كما يقول إن "المنظمة البحرية الدولية بحاجة إلى توخي الحذر" إزاء التشدد في القوانين حين لا تكون البدائل متاحة بعد.
بالتأكيد هناك جهات تمضي أبعد من ذلك بكثير. فحيث إن السفن التجارية تدوم لفترة لا تقل عن 25 إلى 30 عاما، يقول دعاة الشحن البحري النظيف إن الشركات بحاجة إلى أن تعمل الآن، على بناء الجيل الجديد من السفن لتلبية الهدف المحدد من المنظمة البحرية الدولية لعام 2050.
العبارات تعمل بالبطارية على نطاق أصغر، في حين أن الدفع الذي يستعين بطاقة الرياح - أساسا الأشرعة - يعود إلى الاستخدام أيضا. كما يجري النظر أيضا في تكنولوجيا الهيدروجين.
استثمرت شركة مايرسك مبلغ مليار دولار وأشركت أكثر من 50 من مهندسيها كل عام على مدى السنوات الأربع الماضية في عمليات تطوير التكنولوجيا الأنظف. حتى أن الشركة اقترحت فرض رسوم على كامل الصناعة من أجل الأبحاث والتطوير.
على الرغم من أن بعض الشركات تفكر مسبقا باتجاه عصر يتسم بتشدد أكبر من حيث أنظمة انبعاثات الكربون، إلا أن نورتون يقول إن معظم الناس لا ينظرون إلى ما وراء السنوات الخمس الأولى للقواعد الجديدة. ويقول: "حتى الآن هذه ليست مشكلة مالكي الفن".
ويضيف رئيس شركة ستار بالك: "ليست هناك مهمات انتداب ملزمة من الأجهزة التنظيمية. بمنتهى الصراحة، حتى الآن هذه ليست مشكلة أي شخص".
إنشرها

أضف تعليق

المزيد من FINANCIAL TIMES