FINANCIAL TIMES

«فولكس فاجن» تغطي فضيحة انبعاثات الشركة .. بفضيحة الصناعة

عندما انكشف الغش الذي قامت به شركة فولكس فاجن في اختبارات انبعاثات وقود الديزل عام 2015، كان أول الإجراءات التي اتخذها المهندسون في الشركة هو إطلاق مشروع سري: الحصول على السيارات من شركات تصنيع منافسة وإجراء اختبارات على انبعاثاتها.
كان الهدف هو العثور على أدلة للغش واسع الانتشار في الصناعة، بحيث يمكن اقتسام الذنب وبالتالي تخفيف العقوبات، بحسب ما يقول اثنان من داخل الشركة.
بمعنى آخر، قد تصبح فضيحة شركة فولكس فاجن بشكل مفيد فضيحة السيارات.
تم إجراء اختبارات على مركبات "فيات" و"هيونداي" وغيرهما من الشركات الأخرى لتفحص أي انبعاثات ضارة من أكسيد النيتروجين من قبل مهندسي شركة فولكس فاجن في مقر الشركة في فولفسبيرج من أواخر عام 2015 حتى أوائل عام 2016.
واجه المهندسون معضلة بسيطة: كانت شركة فولكس فاجن قد اعترفت للتو بتجهيز 11 مليون مركبة ببرمجيات للكشف عن الاختبارات المعملية وتمكينها من دخول وضعية الانبعاثات المنخفضة.
إن كان أفضل مهندسي شركة فولكس فاجن قد توصلوا إلى أن الأنظمة والتعليمات مرهقة جدا لدرجة أنهم لجأوا إلى التزوير المتعمد، حول ما الذي يكون قد فعله المنافسون إذن؟
يصر شخص ثالث في الشركة على أنه كان هنالك تفسير أكثر براءة لهذه الاختبارات. كان يتعين على المهندسين غير المتورطين في عملية الغش الأصلية استخدام سيارات منافسة كمتغيرات ضابطة للحصول على فهم أفضل لتلك البرمجيات المعقدة لديهم – وبعضها كانت مقدمة من قبل أطراف ثالثة ومستخدمة من قبل علامات تجارية منافسة. يقول الموظف: "لم نكن نعمل على إلقاء القاذورات على الآخرين لإظهار مدى نظافتنا".
رفضت شركة فولكس فاجن التعليق على هذه الحادثة التي لم يتم التبليغ عنها سابقا.
ما توصل إليه المهندسون كان صدمة بالنسبة لهم، فقد تم اعتبار انبعاثات أكاسيد النيتروجين من مركبات العلامات التجارية المنافسة على أنها "كارثة شاملة".
كان الأداء على الطريق "مختلفا تماما عن البيانات الفنية"، بحسب ما يقول عامل في شركة فولكس فاجن مطلع على النتائج. كما كان من الواضح أيضا الموجز الكلي عما إذا كانت الشركات المنافسة تغش في نتائج الانبعاثات: "ليست شركة فولكس فاجن وحدها من يمارس الغش".
ما لم يتضح هو ما إذا كانت الشركات المنافسة تقوم بنشر الاستراتيجية نفسها التي تتبعها "فولكس فاجن" – استخدام "جهاز التفاف"، لخداع الجهات المنظمة بصورة غير قانونية للاعتقاد بأن السيارات صديقة للبيئة – أو أنها أصبحت ببساطة أفضل من حيث الالتفاف على القواعد المتعلقة بالاختبارات.
تلك مشكلة لا تزال موجودة مع السيارات التي تعمل بالبنزين اليوم، كما بينت المفوضية الأوروبية الشهر الماضي، عندما كشفت عن أحدث "الخدع" التي كانت تستخدمها شركات صناعة السيارات لاستغلال الثغرات في إجراءات الانبعاثات المقبلة عام 2020.
الفرق غير واضح، لكنه مهم. دفعت شركة فولكس فاجن ثمن العواقب المترتبة على تجاوز الحدود والغش في اختبارات انبعاثات أكسيد النيتروجين في الولايات المتحدة، إلا أن الجهود التي تبذلها شركات صناعة السيارات الأخرى لتقوض بشكل قانوني اختبارات كل أكاسيد النيتروجين وثاني أكسيد الكربون في أوروبا، لم تسفر قط عن فرض عقوبات حقيقية.
يقول نيك مولدن، الرئيس التنفيذي لوكالة تحليلات الانبعاثات، التي تجري اختبارات انبعاثات القيادة الحقيقية: "تم اتخاذ المجرى القانوني الأمثل على نطاق صناعي. أصبحت هذه العقلية راسخة تماما من حيث كيفية اعتماد السيارات، لدرجة أن شركات صناعة السيارات لم تكن تفهم أن ما تقوم به هو سلوك غير سليم. هذه هي الفضيحة في أوروبا: أن الإجراءات المذكورة لم تكن مخالفة للقانون".
بعد مضي نحو ثلاث سنوات على كشف فضيحة الديزل، لا تزال شركة فولكس فاجن لصناعة السيارات الوحيدة التي أقرت بالذنب أمام المحاكم الأمريكية لارتكابها الغش في اختبارات انبعاثات أكاسيد النيتروجين، والكذب على الجهات المنظمة. التعويضات عن الأضرار تجاوزت 25 مليار دولار.
في أوروبا لم يكن هنالك تضييق خناق مماثل فيما يمكن أن يطلق عليه "فضيحة الانبعاثات الأخرى" – أو ما وصفه خبراء الالتزام بأنه "الأساليب القانونية الفظيعة" التي تستغل من خلالها شركات صناعة السيارات بشكل قانوني الثغرات في الاتحاد الأوروبي، لتحقيق أفضل النتائج الممكنة في اختبارات انبعاثات ثاني أكسيد الكربون.
كان هناك سر مكشوف في الصناعة منذ سنوات، مفاده بأن شركات صناعة السيارات كانت تتلاعب في اختبارات الاتحاد الأوروبي المعملية بأساليب لا تحصى: الإفراط في تعبئة الإطارات بالهواء، وإلصاق الأبواب، وإزالة نظام الصوت وإيقاف تشغيل مكيفات الهواء، كانت مجرد عدد قليل من الأساليب التي ساعدت على خفض الانبعاثات في المختبر، إلا أنه كان من المستحيل تكرارها على الطرقات.
في عام 2014، قبل عام من كشف فضيحة الديزل في شركة فولكس فاجن من قبل وكالة حماية البيئة الأمريكية، أظهرت إحدى الدراسات أن شركات صناعة السيارات كانت تزداد جرأة في "تحقيق الوضع الأمثل" في اختبارات الاتحاد الأوروبي لخفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المعلن عنها في الشركة.
من عام 2001 إلى عام 2013، تضاعفت الفجوة بين انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في المختبر مقابل الانبعاثات على الطريق بنحو أربع مرات من 8 في المائة إلى 31 في المائة، وفقا للمجلس الدولي لوسائل النقل الصديقة للبيئة. في عام 2016، وصلت الفجوة إلى 42 في المائة.
حتى مع خضوع شركات صناعة السيارات لعمليات التدقيق، وتعرض الجهات المنظمة الأوروبية لضغوط من أجل إنفاذ القواعد، اتسع نطاق الفجوة منذ ذلك الحين، بحيث وصلت إلى 42 في المائة عام 2016.
مع ذلك، ونظرا للاتهامات الأخيرة من المفوضية، سيكون من الخطأ أن نستنتج أن شركات صناعة السيارات "تعيد الكرة مرة أخرى". الواقع أنها لم تتوقف قط في المقام الأول.
بمجرد انتهاء مهندسي شركة فولكس فاجن من تقديم تقريرهم الذي يُدَّعى أنه دامغ أوائل عام 2016، قررت الشركة عدم نشره. شركة فولكس فاجن اعتمدت للتو استراتيجية قانونية تتمثل في التعاون التام مع السلطات الأمريكية، جزئيا من أجل تسريع التسوية، وشعرت بالقلق من أنها ستظهر وكأنها تتهرب من المسؤولية.
تم إعطاء النتائج لمؤسسات مستقلة، في حال أرادوا تنقيحها والتحقق منها، وواصلت شركة فولكس فاجن مسيرتها.
مع ذلك، وفي غضون أشهر، بدأت تخرج إلى السطح ادعاءات تشير إلى تورط كل من شركات مرسيدس وفيات كرايزلر وأوبل، من بين شركات أخرى، بعد أن قامت المؤسسات والجهات المنظمة في الاتحاد الأوروبي بإجراء اختبارات انبعاثات أكاسيد النيتروجين الشاملة الخاصة بها.
منذ ذلك الحين أصبحت الدعوات "لإصلاح" أو "تعديل" برامج الانبعاثات حدثا عاديا. أوروبا لم تتخذ إجراءات قوية لمعاقبة – وبالتالي ردع – تلك الشركات عن استخدام الحيل القانونية لتقويض وإفشال اختبارات ثاني أكسيد الكربون، الأمر الذي أدى إلى استمرار وجود المشاكل، بحسب ما يقول ويليام تودتس، المدير التنفيذي في الاتحاد الأوروبي للنقل والبيئة، وهي هيئة متخصصة في الطاقة النظيفة.
في المقابل، فإن الولايات المتحدة التي تعمل على تطبيق "ممارسات إنفاذ أكثر تشددا" وفقا للمجلس الدولي لوسائل النقل الصديقة للبيئة، اتخذت إجراءات قوية. التباين بين الانبعاثات في المختبر والطريق موجود في الولايات المتحدة أيضا، لكن وكالة حماية البيئة تقوم بتصحيح ذلك بحيث لا تكون هنالك أي فجوة، وتكون المعلومات المتعلقة باقتصاد الوقود موثوقة.
يقول تودتس: "في أوروبا، لم يقم أي أحد بإجراء تحقيق. ولم يقل أي أحد، إن ’هذا الموضوع تجاوز الحدود كثيرا‘. هذا هو الفارق الكبير. إن كان هنالك من يصدر الأحكام، يمكن أن يكون الحكم بأنه أمر غير قانوني، لكن لم تكن هنالك أي جهة تصدر الأحكام".
لا تزال شركات صناعة السيارات تتلاعب بقواعد الاتحاد الأوروبي، وبالتالي، فإن هذه القصة هي بالقدر نفسه قصة تنظيم يفتقر إلى الكفاءة. المشكلة هي أنه يتم تكليف المهندسين بمهمة بناء المحركات لتلبية متطلبات الاختبارات، تماما كما يركز الطلبة في دراستهم على الأسئلة التي يمكن أن تأتي في الامتحانات.
يقول جون جيرمان، زميل أول في المجلس الدولي لوسائل النقل النظيفة: "دائما ما تستجيب شركات صناعة السيارات للمتطلبات الحَرْفية التي تمليها عليهم الجهات المنظمة. إن لم يكن هناك أمر محدد بالتفصيل في تلك الأنظمة، ليس من المستحسن أخلاقيا استغلال هذا الأمر– لكن كلا الأمرين غير قانوني".
في الولايات المتحدة، تضع وكالة حماية البيئة القواعد وتعمل على تنفيذها، وفي أوروبا تحدد بروكسل القواعد، لكن مسؤولية الإنفاذ تترك للسلطات في البلدان المختلفة. يقول جيرمان: "لا أحد يمتلك مهمة الانتداب أو السلطة القانونية التي تتمتع بها وكالة حماية البيئة".
يقول منتقدو نظام الاتحاد الأوروبي إن استقلالية السلطات الوطنية والحوافز هي موضع تساؤل. على سبيل المثال، تمر هيئة النقل في ألمانيا، كيه بي أيه، بموقف صعب في حال قررت فرض غرامات بمليارات اليوروهات على صناعة السيارات التي توظف 800 ألف شخص في البلاد.
عندما توصلت هيئة النقل "كيه بي أيه" في نيسان (أبريل) من عام 2016 إلى أن سيارات شركات مرسيدس وأوبل وفولكس فاجن، كانت تقلل من مقدار التلوث من خلال إيقاف ضوابط الانبعاثات في درجات حرارة لا تتوافر في إجراءات الاختبارات، عملت على استدعاء 630 ألف سيارة. ولم تفرض أي غرامات، لكنها ببساطة طلبت من شركات صناعة السيارات وقف استغلال تلك الثغرة.
يقول أوسكار رودريجيز روكو، محلل السيارات في وكالة بانكو ساباديل في مدريد: "من الصعب جدا خوض معركة مع الأشخاص الذين يعملون على إنشاء الوظائف. لا أعتقد أن أي شركة لصناعة السيارات ستواجه أي مشكلة كبيرة مع الغرامات الأوروبية".
بروكسل بدأت في اتخاذ إجراءات قانونية ضد إيطاليا العام الماضي بحجة أنها سمحت، من الناحية العملية، لشركة فيات كرايزلر بالتهرب من معايير الانبعاثات وربما حتى خرق القانون.
قالت مفوضة الصناعة إلزبيتا بينكوفسكا في أيار (مايو) من عام 2017 ردا على قضية شركة فيات كرايزلر: "أظهرت فضيحة الانبعاثات أن مسؤولية إنفاذ القانون ومعاقبة الذين يخالفونه، لا يمكن أن تكون ملقاة فقط على كاهل الدول الأعضاء كل على حدة".
يجري اتخاذ إصلاحات شاملة لنظام اختبار الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي، وإن كان تدريجيا. اختبارات المعامل البسيطة التي تم تصميمها بموجب دورة القيادة الأوروبية الجديدة لأول مرة قبل بضعة عقود، وتم وصفها من قبل الاتحاد الأوروبي للنقل والبيئة على أنها "اختبارات فقدت مصداقيتها تماما" يجري استبدالها باختبارات أطول أجلا مصممة لتحاكي الظروف الموجودة على الطرق بشكل أفضل.
كما يمنح النظام الجديد المفوضية أيضا الصلاحيات لتفحص السيارات المستعملة على الطرق من قبل، ويمكنه فرض عقوبات على شركات صناعة السيارات تصل إلى 30 ألف يورو للسيارة الواحدة في حال عدم الامتثال.
مع ذلك يقول المنتقدون إن بروكسل لا تقطع الشوط الكافي لتطبيق القانون. يقول مولدن: "تخلصوا من بعض الثغرات؛ وجعلوا الدورة أكثر نشاطا، لكنهم أرق من الواقع. سيظل مشترو السيارات يجدون أن سياراتهم تصدر كميات أكبر من ثاني أكسيد الكربون بنحو 20 في المائة".
فضلا عن ذلك، في الشهر قال قسم الأبحاث التابع للمفوضية إن شركات صناعة السيارات تعمل في الأصل على إضعاف اختبارات ثاني أكسيد الكربون الجديدة – قبل حتى أن تصبح إلزامية في الشهر المقبل.
مركز الأبحاث المشترك التابع للمفوضية توصل إلى أن السيارات لا تزال تُصنع على نحو يجعلها تعطي نتائج متدنية في اختبارات "دورة القيادة الأوروبية الجديدة"، لكنها تعطي تشكيلا مختلفا لإصدار انبعاثات أعلى في النظام المقبل، وهو "إجراء الاختبار المنسق للسيارات الخفيفة".
الفكرة تقوم على تضخيم خط الأساس لانبعاثات عام 2020 – السنة التي يتم فيها الإلغاء التدريجي لمعايير "دورة القيادة الأوروبية الجديدة" لمصلحة "إجراء الاختبار المنسق للسيارات الخفيفة"؛ لأن الأهداف عام 2025 وعام 2030 تستند إلى تخفيض بالنسبة المئوية منذ نقطة البداية.
للحصول على انبعاثات أقل في اختبار دورة القيادة الأوروبية، تستطيع شركات السيارات اختبار السيارات على بطاريات مشحونة تماما، وتمكِّن تكنولوجيا بدء وإيقاف المحرك، ونقل الحركة يدويا بسرعة. من أجل زيادة الانبعاثات في "إجراء الاختبار المنسق"، فإنها تنفذ اختبارا مستقلا باستخدام بطارية مستنزفة، وتعطل وظائف البدء والإيقاف، وتنقل الحركة ببطء.
تقر بروكسل بأنها أنشأت عن دون قصد هذه الثغرة حين كتبت أنظمة الاختبار المنسق. وحاولت أن تمنع شركات السيارات من خداع النظام لتقليل انبعاثات السيارات – ولم يخطر على بالها مطلقا أن الشركات ستحاول أن تجعل سياراتها أكثر قذارة مما هي عليه.
بعد أن حذرت الجماعات البيئية المفوضية من هذه الإمكانية، بحثت المفوضية عن أدلة، ووجدت أن بعض شركات صناعة السيارات كانت تضخم الانبعاثات من أجل معايير الاختبار المنسق بنسبة تصل إلى 13 في المائة، وفي المتوسط 4.5 في المائة.
في الوقت نفسه، استمرت في التقليل "المنهجي" لانبعاثات دورة القيادة الجديدة 4 في المائة.
تستغل شركات صناعة السيارات في الأساس حقيقة أن الأهداف المطلقة يتم استبدالها بأهداف يتم قياسها من حيث النسبة المئوية. بموجب القواعد الحالية، يجب ألا ينبعث من متوسط أسطول السيارات أكثر من 95 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر عام 2020.
وليس من الواقعي توقع أن ينبعث من المركبات نفسها فقط 95 جرامًا تحت الاختبار الأكثر صرامة.
لم يتم بعد تحديد القيم المستهدفة بشأن "إجراء الاختبار المنسق"، في عام 2021. تعتقد المجموعات البيئية أن الهدف يجب أن يكون أعلى 10 في المائة من 95 جرامًا، لكن شركات صناعة السيارات تقول إن 20 في المائة أكثر ملاءمة.
ويبدو أن الأدلة التي توصلت إليها المفوضية تبين أن شركات صناعة السيارات، من أجل تعزيز حجتها في الحصول على رقم أعلى، اختبرت السيارات بطريقة توفر الأدلة. ومن المؤكد أن الحوافز تقودها في هذا الاتجاه: قدرت شركة فولكس واجن ذات مرة أن كل جرام من ثاني أكسيد الكربون توفره على أسطولها الأوروبي يكلفها 100 مليون يورو.
رداً على هذه الاتهامات، أشار الاتحاد الأوروبي لشركات صناعة السيارات إلى أن الانبعاثات المتضخمة عام 2020 ستكون "ذات نتائج عكسية"؛ لأنه مع ارتفاع نسبة الانبعاثات تأتي الضرائب الأعلى بالنسبة لمشتري السيارات.
وقال في بيان إن "الصانع الذي يبالغ في تقدير قيم ثاني أكسيد الكربون يمكن أن يفقد بشكل كبير قدرته التنافسية وحصته في السوق وهو أمر لا يخدم مصلحة أحد".
ويقترح تودز من الاتحاد الأوروبي للنقل والبيئة أن نشاط تكتل الشركات ربما يكون يمارس أثره.
ويقول: "الطريقة الوحيدة التي يمكن فيها لهذه الخدعة أن تنجح هي أن تعمل جميع شركات تصنيع السيارات معا"، مضيفًا أن بروكسل تحقق منذ فترة مع شركات صناعة السيارات الألمانية في أنشطة التكتل في تكنولوجيا أخرى مثل حجم الخزانات في "آدبلو" AdBlue، وهو حل لتحييد الانبعاثات من سيارات الديزل.
وهناك تفسير أبسط هو أن الثغرات واضحة لمهندسي السيارات، الذين كانوا يتلاعبون بالنظام لمدة عقدين ويفهمون كيفية عمل منافسيهم.
يقول بيتر موك، العضو المنتدب لدى المجلس العالمي للنقل النظيف في أوروبا: "إنها معضلة السجين. إذا كنت تفترض أنك الوحيد الذي يزيد من مستويات "إجراء الاختبار المنسق"، فأنت تعرف أنك ستكون في وضع غير موات.
أما إذا كنت تفترض أن الجميع يلاحظ هذه الثغرة أيضًا، فأنت تفترض أنهم سيستغلونها أيضًا ولن تكون وحدك. لذا بصفتك صانع سيارات فردي، ستفعل ذلك".
تقول بروكسل إنها تعمل على إغلاق الثغرة، وربما تقوم بتعديل القانون.
موك يؤيد هذه الخطوة، لكنه يشير إلى الثغرات ستظل موجودة دائما. ويضيف أن هناك تحديا أكبر، وهو أن تحول الشركات موقفها من حيث الالتزام. ويقول: "شركات صناعة السيارات لديها مسؤولية اجتماعية في أن تكون أكثر صدقا وألا تستغل كل ثغرة تصادفها".
إنشرها

أضف تعليق

المزيد من FINANCIAL TIMES