FINANCIAL TIMES

إنزال معركة السيارات الكهربائية من المواقع إلى المصانع

باتريك ماكجي من نيويورك
عندما قدم هنري فورد طراز سيارة Model T في عام 1908، كان نمط السيارة موجودا في الأصل منذ عقدين، بالتالي فإن الثورة التي أطلقها لم تكن السيارة تلك بالذات، بل النظام الذي أفضى إلى ترسيخ صناعتها.
لقد أدخل فورد قطع غيار قياسية قابلة للتبديل، ثم أتبع ذلك بأسلوب إنتاج خط التجميع. بحلول عام 1914، وفقاً لبنك HSBC، كان إنتاج شركة فورد أكبر من جميع شركات صناعة السيارات الأخرى مجتمعة، وتراجعت تكاليف إنتاج السيارة من 850 دولارًا لكل سيارة عند الإطلاق، إلى 260 دولارًا بحلول عام 1920.
كان أسلاف مؤسس الشركة قد نجحوا في بناء "عربات لا تجرها الخيول" للأغنياء، تاركين لفورد أن يجني أرباح زيادة الإنتاج.
بعد قرن من ذلك، بدأ التنفيذيون في بعض أكبر شركات تصنيع السيارات في العالم يزدادون ثقة بأن في وسعهم تحقيق إنجاز مماثل، إلا أنه سيكون في مجال السيارات الكهربائية.
وفي حين إن شركات جنرال موتورز وفولكسفاجن وتويوتا تنتج جميعا نحو عشرة ملايين سيارة في السنة، إلا أن كلا منها يلعب لعبة اللحاق بخصوص المركبات بعيدة المدى التي لا تصدر عنها أي انبعاثات.
من خلال عمليات "التبني، والتكيف، والتقليد، والابتكار والاستحواذ"، كما يقول بنك جولدمان ساكس، تجدد المرافق لإنتاج السيارات الكهربائية على نطاق واسع وتحقيق الربح - وهما إنجازان لم نشهدهما حتى الآن في "تسلا" على الرغم من التعطيل الهائل الذي جلبته شركة صناعة السيارات الكهربائية الأمريكية إلى السوق.
كان يتحتم على شركة فورد فقط بناء نمط واحد. يقول لوتز ماير، وهو تنفيذي في شركة BMW الذي يركز على هندسة المركبات المستقبلية "كان طراز Model T ناجحًا جدًا لأنهم كانوا قادرين على توفير سيارة للجميع، وكان يجب أن تكون رخيصة، لم يتمكنوا من إنتاج مجموعة متنوعة، تحمل خيارات كثير من الألوان".
اليوم، تتباهى شركات صناعة السيارات القائمة بقدرتها على تصنيع جميع أنواع الأنماط، ابتداء من سيارات الباب الخلفي إلى السيارات ذات الاستخدامات الرياضية، على خط إنتاج واحد.
ويتمثل التحدي لديها في إدخال تعديلات على هذه العمليات لإنتاج سيارات كهربائية بكميات كبيرة، ما يعزز الحواجز أمام الدخول في صناعة تحت حصار من شركات التكنولوجيا والشركات الناشئة.
وبدلاً من الإتيان بمجموعة من السيارات الكهربائية غير المربحة اليوم، تضع الشركات القائمة الجزء الأكبر من الموارد في منشآت الإنتاج التي ستنتج طرازات بكميات كبيرة اعتبارا من عام 2020، بمجرد انخفاض تكاليف البطاريات وبدء مفعول وفورات الحجم. ويشير المحللون إلى أن هذا النهج يترك الانطباع بأن الشركات القائمة متخلفة كثيراً عن شركة تسلا، لكن بمجرد بدء اللعبة فعليًا، كما يقول المختصون، ستكون شركات تصنيع السيارات في وضع قوي للهيمنة على السوق.
يقول كلاوس ستريكر، الرئيس المشارك لممارسة السيارات العالمية في شركة باين آند كومباني "لن تواجه أي من شركات تصنيع السيارات التقليدية أي مشكلات في زيادة إنتاج السيارات الكهربائية. هذا هو بالضبط ما تتقن عمله".
ومع ذلك، إذا حكمنا بما يجري في سوق الأسهم، فإن المستثمرين أكثر تشككًا. تقييمات شركات تصنيع السيارات الكبرى، تظل من بين الأكثر انخفاضاً على مؤشر ستاندرد آند بورز 500 ومؤشر DAX الألماني ومؤشر نيكاي في اليابان، وفقا لوكالة برنشتاين.
ومع ذلك، يجري تقييم شركة تسلا وكأن منتجاتها من المتوقع أن تهيمن على سوق السيارات، بالطريقة التي غزت بها شركة أبل عالم الهواتف المحمولة.
القيمة السوقية لشركة تسلا تبلغ 55 مليار دولار، أي أنها تزيد بنحو 2.3 مليار دولار عن قيمة شركة جنرال موتورز، إلا أنه في مقابل كل سيارة صنعتها شركة تسلا في العام الماضي، أنتجت "جنرال موتورز" 100 سيارة.
فجوة التقييم الكبيرة المذكورة هي علامة على وجهة نظر مفادها أن القدرات الأساسية التقليدية لشركات صناعة السيارات، من حيث تجميع وتوزيع السيارات هي كفاءة "العالم القديم"، وليست ذات صلة تذكر بمستقبل السيارات الكهربائية.
وكما كتب هورست شنايدر المحلل لدى بنك HSBC في أيلول (سبتمبر) الماضي: شركات صناعة السيارات الكبيرة "تفتقر إلى أي ميزة" على المنافسين الجدد، لأنها لا تشارك في إنتاج خلايا البطاريات.
ما يغذي هذا الاعتقاد السائد هو فكرة أن الحواجز أمام الدخول هي الآن أدنى بكثير مما كان يتصور سابقا.
كانت شركة تسلا أول شركة سيارات أمريكية ناجحة ظهرت منذ شركة كرايزلر في عام 1925. أطلقت شركة وادي السيليكون التي يديرها إيلون موسك أول سيارة كهربائية بعيدة المدى - سيارة Roadster في عام 2008 وسيارة Model S في عام 2012.
وبدا أنها على وشك التقدم في العام الماضي مع سيارة Model 3، بهدف بناء 5000 مركبة أسبوعيًا، بحلول أواخر 2017.
يبدو الآن أن هذه الفكرة انقلبت رأسا على عقب. أجلت شركة تسلا طرح الرقم المستهدف لإنتاجها مرتين، حتى نهاية حزيران (يونيو) المقبل، وحتى هذا الموعد النهائي الجديد مشكوك فيه.
المتفائلون في بنك مورجان ستانلي، الذين يعتبرون شركة تسلا مقومة بأقل من قيمتها الحقيقية، يقرون بأن الأمر يحتاج إلى "قفزة إيمان" لكي نتوقع 5000 سيارة في الأسبوع في أي وقت من هذا العام.
يتمتع موسك بسمعة جيدة في تحديد الأهداف الطموحة، ثم إعادة جدولتها. في هذه الحالة، يبدو التأخير أكثر خطورة، حيث إن "Model 3" كان أول غزو لشركة تسلا لنطاق الاتجاه العام لصناعة السيارات. بدلاً من التصدي لشركات صناعة السيارات الكبيرة، فإن مشكلات "Model 3" تعمل ببساطة على إبراز مزايا تلك الشركات: موارد مالية وفيرة وعقود من الخبرة في التصنيع، وشبكات تسويق وسلاسل مبيعات عالمية.
تقول كريستينا تشيرش، المحللة في بنك باركليز "إيلون موسك بالتأكيد يفكر على مستوى الصورة الكبيرة، لكن شركات صناعة السيارات القائمة تعرف في الواقع كيفية هندسة المركبات، وهندستها بشكل مربح. هذه جرعات كبيرة من التعلم الذي تحاول شركة تسلا اللحاق به".
متاعب الإنتاج في شركة تسلا تذكرة بأنه في تاريخ السيارات، فإن كيفية بناء السيارات وليس مزايا أي نمط معين هي مفتاح النجاح. بعد أن عملت شركة فورد على إحلال التجميع الشامل محل الإنتاج الحِرفي في عام 1908، تم تجاوزها من قبل شركة جنرال موتورز في عشرينيات القرن الماضي، من خلال "الإنتاج الشامل المرن" بحيث يمكنها أن تنتج مجموعة من الأنماط، ابتداء من الطرازات البسيطة إلى الطرازات الفاخرة، والاستجابة لتفضيلات العملاء.
في الثمانينيات من القرن الماضي، تضررت كلتا الشركتين من أسلوب الإنتاج الذي يعتمد على تقليل الهدر في كل من شركتي هوندا وتويوتا. عهدت المجموعتان اليابانيتان إلى مقاولين خارجيين بأغلبية المهام التي كانت تعتبر في السابق حرجة. ومع وصول قطع الغيار "في الوقت المناسب" على خط التجميع، تم الاستغناء بشكل كبير عن مخزونات قطع الغيار.
نجاح الشركات الألمانية المصنعة، التي زادت أحجام إنتاجها بأكثر من ثلاثة أضعاف من أربعة ملايين وحدة في عام 1990 إلى 15 مليون وحدة العام الماضي، كان يعتمد إلى حد كبير على "تقاسم المنصة" التي تسمح لأنماط متعددة باستخدام نفس أسس التصميم.
تستخدم مجموعة فولكسفاجن، أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم، قوالب بناء مشتركة تحت "مبدأ ليجو"، لمشاركة المحركات وعمليات النقل والمكونات عبر علاماتها التجارية الـ 12.
استندت كل هذه التغييرات التقدمية إلى أساليب متفوقة لإنتاج السيارات، ما أجبر المنافسين على التكيف أو الموت. يقول أوليفر زيبسه، رئيس الإنتاج في شركة BMW "كانت الكفاءة دائمًا حجر الزاوية للنجاح في صناعة السيارات. بمجرد أن تكون غير قادر على الإنتاج في إطار تكلفة معينة، تصبح خارج السوق".
تستثمر شركات تصنيع السيارات اليوم في مصانع الإنتاج التي تدمج حزم البيانات بالعمليات عبر سلسلة التوريد. يتم تسريع أوقات التجميع، ويتم تقليل وقت التوقف عن العمل، من خلال إصلاح المشكلات قبل حدوثها، أي بتوقعها واستباقها.
يقول زيبسه "أصبح النظام برمته معقدًا بشكل هائل فجأة". ويشير إلى الحاجة إلى دمج شركات تصنيع السيارات مجموعات رتل القدرة الجديدة مع تكنولوجيا القيادة الذاتية، والحفاظ على سرعة دورة الإنتاج خلال 60 ثانية فقط.
"إذا لم تكن قادراً على (إبقاء) تشغيل هذا النظام المعقد بدون خلل بنسبة 100 في المائة، فلن تباشر أبداً دورات تصنيع تستغرق 60 ثانية، وإذا لم تعمل دورات تستغرق 60 ثانية، فلن تبدأ بناء 300 ألف سيارة".

إطار
الآلة التي تبني الآلة
يقر موسك بأهمية ما يسميه "الآلة التي تبني الآلة". في الشهر الماضي قال للمحللين "القوة التنافسية لشركة تسلا على المدى الطويل، لن تكون السيارة، بل ستكون المصنع".
حتى الآن، لا يستند التهديد الذي تشكله شركة تسلا على طريقة إنتاج متفوقة.
ومع تحول شركات صناعة السيارات الكبيرة إلى السيارات الكهربائية، يعتقد عدد كبير للغاية من التنفيذيين أنهم يتمتعون بميزة حاسمة.
يقول دون ووكر، الرئيس التنفيذي لشركة Magna، التي تجمع السيارات على أساس التعهيد أو المقاولة "ستشاهد بعض السيارات الكهربائية الجيدة حقًا، والآتية من شركات صناعة السيارات التقليدية. ستكون مبنية بشكل جيد للغاية وذات موثوقية كبيرة للغاية - من الطنين والصرير والتشويش حتى مدى تناسبها وتشطيبها".
ترى سوق الأسهم أن شركات صناعة السيارات بطيئة للغاية في التكيف. ما لا شك فيه أن شركة تسلا قد بنت علامة تجارية استثنائية من خلال اتخاذ مخاطر لا يمكن أن يتخذها آخرون.
عند مقارنة بين شركتي تسلا وأبل، سيكون من الواضح أن شركات تصنيع السيارات الحالية لا ترغب في تكرار لعب دور أي من شركتي نوكيا أو موتورولا. عندما أُطلِق هاتف آيفون في عام 2007، سجلت شركة نوكيا 7.2 مليار يورو من الأرباح الصافية. بحلول عام 2012، انهارت مبيعاتها وسجلت خسارة أكثر من ثلاثة مليارات يورو.
أول هاتف ذكي غيّر قواعد اللعبة كان بلاكبيري 5810. لقد ظهر لأول مرة في عام 2002، وبعد عقد من الزمن، شكلت الهواتف الذكية نصف جميع اتصالات الجوال الأمريكية. على الصعيد العالمي، تم اختراق عتبة 50 في المائة في عام 2016، وفقًا لمعلومات وكالة GSMA Intelligence.
ستحتاج السيارات الكهربائية إلى عقود للحصول على نصف السوق العالمية. في أوروبا، يتوقع بنك باركليز أن نصف السيارات التي يتم بيعها في أوروبا ستكون كهربائية بحلول عام 2030، ولن تصل نسبة الاختراق العالمي إلى 50 في المائة إلا بعد عام 2040، أي بعد نحو 30 سنة من تصنيع سيارة Model S، لأول مرة على خط الإنتاج.
تفترض التوقعات الأكثر جرأة حصة سوقية للمركبة الكهربائية هذا العام عند أقل من 3 في المائة.
يجب على صانعي السيارات أن يتحركوا بسرعة، إذ ليس لديهم فراغ مماثل لما كان لدى مزودي خدمة أجهزة الهاتف. منذ طرح Model S في حزيران (يونيو) 2012، لم تتراجع المبيعات والهوامش لدى شركات صناعة السيارات التقليدية.
زادت الأرباح التشغيلية المجمعة من شركات فولكسفاجن وديملر وBMW من 27.8 مليار يورو في عام 2012 إلى 39.8 مليار يورو في العام الماضي. كسبت كل شركة منها أرباحًا أكثر في عام 2017 مقارنة بإيرادات شركة تسلا التي بلغت 11.7 مليار دولار.
تقول تشيرش "هذا هو الأمر الذي فوتته السوق، فالقدرة الإنتاجية من شركات صناعة السيارات التقليدية هائلة".
على الرغم من وجهة نظر واسعة النطاق بين المستثمرين من أن مرافق إنتاج السيارات التقليدية هي نوع من العبء، إلا أن مبيعات السيارات ذات الاستخدامات الرياضية وسيارات الصالون التي تستهلك كميات كبيرة من البنزين، هي التي أتاحت لشركة وفولكسفاجن تخصيص 34 مليار يورو لتكنولوجيا السيارات الكهربائية وذاتية القيادة، على مدى السنوات الخمس المقبلة.
ووفقًا لمحلل بنك جولدمان ساكس ستيفان بورجستالر، فإن هذا "ينبغي أن يكون أكثر مما يتم تمويله من توليد النقد"، وأن يستهلك نحو خُمس النفقات الرأسمالية والبحث والتطوير بحلول عام 2022.
ويقول المحللون أيضًا "إن شبكات التوزيع العالمية والقدرة على التصنيع محليًا يتم تقييمها بأقل من قيمتها الحقيقية من قبل سوق الأسهم. تبيع شركة BMW سيارات كهربائية في 74 دولة، ونسخًا من السيارات التقليدية في 137 سوقًا". يقول ماير من شركة BMW "نحن نعرف ما يتطلبه الأمر لوضع السيارات في طرقات كل بلد. هذا من الأصول القيمة".
بالنسبة إلى الوافدين الجدد الذين لا يمتلكون مصانع في الصين - أكبر سوق للسيارات في العالم - من الصعب رؤية كيف يمكنهم الهيمنة. وفي حين إن محركات الاحتراق يمكن أن تكون قد عفا عليها الزمن في غضون عقود، إلا أنه لا توجد أدلة تذكر على أن اللاعبين التقليديين سيخسرون بالضرورة، من وضعية شركة تسلا الريادية في السيارات الكهربائية.
يقول آرندت ايلينهورست، المحلل لدى وكالة Evercore ISI، إن شركة تسلا هي "نداء استيقاظ عالمي" لهذه الصناعة: "موسك يدفع صناعة كان من شأنها أن تستمر في دفع المنتج نفسه فحسب"، ويجادل بأن الموارد والإمكانيات والقدرة على الدخول في شراكة مع موردي التكنولوجيا، تضع الشركات القائمة في موقع أفضل لإنتاج المركبات الكهربائية بكميات كبيرة.
ويضيف "ربما تبدو الشركات القائمة (كما لو أنها) متخلفة اليوم، لكن الجميع في عالم التكنولوجيا يريدون بناء شركات السيارات الكبرى. لقد أنشأوا شبكة لتحقيق ذلك على مستوى العالم. هذا ليس بالأمر التافه. إذا كنتَ تريد أن تبيع السيارات على المستوى العالمي، فأنت بحاجة إلى أن تصنعها على المستوى العالمي".
في الوقت الذي يعاني فيه موسك من أجل توسيع نطاق الإنتاج ويحول فيه انتباهه إلى عمليات إطلاق الصواريخ في شركة سبيس إكس – واحدة من شركاته التي أرسلت مركبة رودستر إلى الفضاء الشهر الماضي – تبدأ بعض شركات السيارات في الوقت الحاضر التعامل معه باعتباره مسوِّقا أكثر من كونه منافسا رئيسيا.
في مؤتمر جنيف للسيارات هذا الشهر، استُقبِل الزوار بإعلان على لوحة كبيرة من شركة هيونداي لسيارتها الصغيرة ذات الاستخدامات الرياضية، بأحرف سوداء غامقة أعلنت اللافتة "دورك الآن يا إلون".
قالت الشركة "المقصود من الإعلان هو تسليط الضوء على حقيقة أن بعض الشركات – بما فيها هيونداي – تُحْضر حلولا حقيقية إلى السوق، في حين إن شركات أخرى لا تفعل سوى الحديث عن الحلول".
زيبسه من شركة BMW كان أكثر صراحة "نفضل إنزال سياراتنا على الشارع، بدلا من إرسالها إلى الكون"، غامزاً من قناة موسك الذي ترتاد مركبته الفضاء.

إطار
زمن السيارة الكهربائية والهجينة
في السعي إلى تصنيع سيارات كهربائية، برزت هوة في الوقت الذي تتبنى فيه أكبر شركات صناعة السيارات في العالم نهجين مختلفين تماما نحو الإنتاج.
البعض، مثل شركات جنرال موتورز وفولكسفاجن وتويوتا، تتبع شركة تسلا بتصنيع سيارات بتركيبة قائمة على الكهرباء، تشبه فيها التركيبات الأساسية للسيارة لوح التزلج، حيث تشكل البطارية والعجلات والمحاور منصة مشتركة لتقام عليها أعداد لا تحصى من التصاميم.
تصر هذه الشركات على أن تصميم السيارات الكهربائية من القاعدة إلى الأعلى سيتيح تصاميم متفوقة، ويمكِّن الشركات من الاستفادة إلى أكبر حد ممكن من المساحة.
يقول هيربرت ديس، رئيس قسم في شركة فولكسفاجن "في هذه الحالة أنت تحصل على حرية تصميم السيارة، وتستطيع أن توفر مزيدا من المساحة الداخلية من خلال التصميم الأساسي نفسه".
شركات أخرى مثل BMW وجاكوار لاند روفر تركز على المنصات المرنة التي تستطيع استيعاب المحركات التقليدية أو الهجينة أو الكهربائية. الخيار المرن يفترَض أن يكون أرخص، ويمكن أن يستجيب بشكل أفضل لمستويات مختلفة من تبني السيارات الكهربائية في مختلف أنحاء العالم.
هانو كيرنر، عضو مجلس إدارة تنفيذي في شركة جاكوار، قال للمستثمرين في الأسبوع الماضي "نحن نعلم جميعا أن التحول نحو السيارات الكهربائية على الطريق، لكن لا أحد يعلم مدى السرعة التي سيصل بها. لا نعلم متى، أو أين، أو ماذا سيشتري الزبائن في المستقبل".
تقول شركة BMW "إن التوقعات يحوطها اللبس بشكل كبير على نحو يحول دون الاعتماد على حل واحد". تتوقع الشركة أنه بحلول عام 2025 فإن ما يصل إلى ربع عدد السيارات الجديدة التي تصنعها ستكون كهربائية – وهو "تحول كبير"، كما يقول لوتز ماير، التنفيذي في الشركة، لكنه تحول سيظل يشتمل على بيع نحو مليوني سيارة تقليدية سنويا.
وقال "الأساس للنجاح ليس المنصة الوحيدة، بل الهيكل الإنشائي الذي يستجيب لكل طلب".
في المقابل، يرفض ديس مفهوم إمكانية تصنيع السيارات الكهربائية على منصات مرنة دون التضحية بأمور معينة. ويقول "هذه ليست مسألة تتعلق بالفلسفة، بل تتعلق بالنطاق. وبوسعنا تحمل تكلفة منصة جديدة".

إنشرها

أضف تعليق

المزيد من FINANCIAL TIMES