في ظاهر الأمر، تبدو منطقة تفويج الشاحنات الجديدة في ميناء جدة الإسلامي مشروعا لتنظيم حركة المركبات وتخفيف الازدحام. لكن اقتصاديا، المسألة أعمق من إنشاء ساحة انتظار أو إضافة بوابة تشغيلية جديدة.

المشروع يعالج واحدة من نقاط التكلفة في سلسلة الإمداد، وهي اللحظة التي تنتقل فيها البضاعة من الميناء البحري إلى شبكة النقل البري، وفقا لوحدة التحليل المالي في صحيفة "الاقتصادية"

فالميناء قد يمتلك أرصفة متطورة ومحطات حاويات ذات طاقة مرتفعة، لكن هذه الاستثمارات تفقد جزءا من قيمتها إذا بقيت الشاحنات تنتظر عند البوابات، أو وصلت قبل جاهزية الحاويات، أو تحركت دون تنسيق بين الناقل والميناء والجمارك والمستودع.

منطقة التفويج، التي تبلغ مساحة مرحلتها الأولى نحو مليون متر مربع، صُممت بطاقة تشغيلية تصل إلى 40 ألف شاحنة يوميا، وتضم أنظمة للتحقق الآلي من بيانات المركبات وتوجيهها إلى مسارات الدخول أو الانتظار أو الخروج بحسب جاهزيتها.

القيمة الاقتصادية للمشروع تظهر في تحويل الوقت الضائع إلى طاقة نقل إضافية دون الحاجة إلى شراء شاحنات جديدة.

عندما تنتظر الشاحنة أمام الميناء، لا تتوقف مركبة فقط، بل تتجمد مجموعة من الموارد الاقتصادية في الوقت نفسه.

السائق يتقاضى أجره، والوقود يُستهلك، والشاحنة لا تستطيع تنفيذ رحلة أخرى، والحاوية تتأخر عن الوصول إلى المصنع أو المستودع، وقد يضطر المستورد إلى الاحتفاظ بمخزون احتياطي أكبر لحماية نشاطه من عدم انتظام التسليم.

هذه التكاليف لا تظهر عادة في رسوم الميناء، لكنها تنتقل في النهاية إلى سعر السلعة وربحية الشركة وقدرة الاقتصاد على المنافسة.

لذلك فإن خفض زمن انتظار الشاحنات يحقق أثرا يتجاوز النقل نفسه. فإذا ارتفع عدد الرحلات التي تستطيع الشاحنة تنفيذها يوميا، تحسنت إنتاجية الأصل، وانخفضت تكلفة الرحلة الواحدة، واحتاجت السوق إلى عدد أقل من المركبات لتنفيذ الحجم نفسه من الأعمال، وهنا تظهر القيمة الأولى للمشروع.

عادة ما ترتبط زيادة طاقة الموانئ بتوسعة الأرصفة وشراء الرافعات وغيرها. لكن الطاقة التشغيلية لا تتحدد بالرصيف وحده، بل بسرعة دوران الحاوية عبر كامل المنظومة.

إذا نُقلت الحاوية من السفينة إلى الساحة بسرعة، ثم بقيت تنتظر شاحنة غير جاهزة أو بوابة مزدحمة، فإن الاختناق انتقل من البحر إلى البر ولم يختفِ.

منطقة التفويج تعالج هذا الاختناق عبر فصل الشاحنات الجاهزة عن المبكرة أو غير المستوفية، وتوجيه كل فئة إلى مسار مختلف، ما يقلل احتمال تعطيل الشاحنات الجاهزة بسبب مركبات وصلت في توقيت غير مناسب.

ويعني ذلك أن المشروع يمكن أن يرفع الطاقة الفعلية لميناء جدة حتى دون إضافة رصيف جديد، لأن الميناء يستطيع تمرير عدد أكبر من الحاويات عبر البوابات خلال الفترة نفسها.

ويكتسب هذا الأثر أهمية أكبر مع التوسعات. فقد رفعت توسعة المحطة الجنوبية الطاقة الاستيعابية المستهدفة من 1.8 مليون حاوية قياسية إلى 4 ملايين حاوية، ضمن استثمارات تبلغ 3 مليارات ريال.

رفع الطاقة البحرية دون تطوير بوابات الخروج كان سيخلق خطر اختناق جديد. ولذلك يمكن النظر إلى منطقة التفويج باعتبارها البنية البرية المكملة لاستثمارات الأرصفة والمحطات.

مع ذلك، لا يكفي أن تمر الحاويات بسرعة أكبر كي تتحقق القيمة الاقتصادية الكاملة.

القيمة الأعلى تنشأ عندما لا تكتفي البضاعة بالعبور، بل تدخل إلى أنشطة إضافية مثل التخزين، والتجميع، وإعادة التعبئة، وإدارة المخزون، والتوزيع، وتنفيذ طلبات التجارة الإلكترونية، وإعادة التصدير.

لهذا جاءت سبعة عقود لوجستية جديدة بقيمة تتجاوز مليار ريال بالتزامن مع تدشين المشروع، ليرتفع عدد عقود المناطق اللوجستية داخل الموانئ السعودية إلى 34 عقدًا، باستثمارات تبلغ نحو 15 مليار ريال بحسب وزير النقل والخدمات اللوجستية.

هذه العقود لا تمثل تكلفة منطقة التفويج نفسها، لكنها تكمل وظيفتها الاقتصادية.

فمنطقة التفويج تنظم تدفق الشاحنات، بينما تستقبل المناطق اللوجستية البضائع وتضيف إليها خدمات جديدة. وبدون الربط بين الاثنين، قد تتحول المستودعات إلى جزر منفصلة، أو تتحول ساحة التفويج إلى مجرد حل مروري.

أما عند التكامل، فتتشكل سلسلة أكثر كفاءة: سفينة تصل إلى الميناء، وحاوية تُفرغ، وشاحنة تدخل في موعد محدد، وبضاعة تنتقل إلى مركز تخزين أو توزيع أو إعادة تصدير، ثم تخرج إلى السوق المحلية أو إلى ميناء جديد. هنا ينتقل الميناء من تحصيل رسوم المناولة إلى دعم اقتصاد أوسع من الخدمات.

من أهم الآثار الاقتصادية للمشروع تأثيره المحتمل في رأس المال العامل لدى الشركات.

كلما كان زمن وصول البضائع غير منتظم، اضطرت الشركات إلى الاحتفاظ بمخزون أمان أكبر. وهذا يعني تجميد أموال في السلع والمستودعات بدل استخدامها في التوسع أو التوظيف أو الاستثمار.

أما عندما يصبح زمن التسليم أكثر استقرارا، تستطيع الشركات العمل بمخزون أقل، والتنبؤ باحتياجاتها بدقة أعلى، وتقليل تكاليف التخزين والتمويل.

هذا الأثر مهم خصوصا في بيئة ترتفع فيها تكلفة رأس المال؛ لأن كل ريال مجمد في المخزون يحمل تكلفة تمويل وفرصة بديلة.

وبذلك لا يقتصر أثر منطقة التفويج على شركات النقل، بل يمتد إلى المستوردين والمصنعين وتجار التجزئة والمصدرين.

يخدم ميناء جدة الإسلامي سوقا محلية كبيرة، لكنه يقع كذلك على أحد أهم مسارات التجارة البحرية بين آسيا وأوروبا، وقريب من أسواق البحر الأحمر وشرق إفريقيا.

الاستفادة من هذا الموقع تتطلب الانتقال من دور "بوابة الواردات" إلى دور "مركز لوجستي إقليمي".

وهنا تظهر أهمية خفض زمن الانتقال بين الرصيف والمستودع. فالشركات العالمية لا تختار مركزها الإقليمي بناء على موقعه الجغرافي وحده، بل على سرعة التخليص، وموثوقية النقل، وتكلفة التخزين، وقدرة النظام على إعادة تصدير البضائع دون تعقيدات.

إذا نجحت جدة في خفض زمن الدورة اللوجستية، يمكنها جذب مخزون كان يُحتفظ به في مراكز إقليمية أخرى، واستقطاب شركات تستخدمها قاعدة لخدمة الأسواق المحيطة.

لكن هذا الأثر ليس تلقائيًا. المشروع يهيئ البنية اللازمة، إلا أن تحويلها إلى تجارة جديدة يحتاج إلى تكامل جمركي ورقمي، وتخصص المراكز اللوجستية، وقدرة المشغلين على تقديم خدمات ذات قيمة مضافة.

تزداد أهمية المشروع عند النظر إليه من زاوية المرونة لا الكفاءة فقط.

الأزمات الجيوسياسية واضطرابات البحر الأحمر والخليج أثبتت أن سلاسل الإمداد الحديثة تحتاج إلى أكثر من طريق واحد وأكثر من ميناء واحد.

وقد أشار وزير النقل إلى قدرة المنظومة السعودية على إعادة توجيه حركة التجارة بين الساحلين الشرقي والغربي استجابة للمتغيرات الإقليمية، مستفيدة من تعدد الموانئ والاستثمارات والبنية التحتية.

منطقة تفويج بهذا الحجم ترفع قدرة ميناء جدة على استقبال تحولات مفاجئة في حركة الشاحنات والبضائع، من دون أن يتحول ارتفاع الأحجام إلى ازدحام يضعف المنفعة من الميناء.

وهذه قيمة اقتصادية يصعب قياسها في الظروف الطبيعية، لكنها تظهر بوضوح أثناء الأزمات؛ إذ تقل مخاطر تعطل المصانع أو تأخر الواردات أو ارتفاع تكاليف النقل بشكل حاد.

يظهر المشروع كذلك تحولا في نموذج تمويل القطاع اللوجستي.

الاستثمارات الجديدة في المناطق اللوجستية تأتي عبر عقود مع مستثمرين من القطاع الخاص، في حين تركز الدولة على التنظيم وتطوير البنية الأساسية وتهيئة البيئة الاستثمارية.

هذا النموذج يخفف الضغط على الإنفاق العام، ويحمّل المشغل الخاص جزءا أكبر من مخاطر الطلب والتشغيل، مقابل منحه فرصة الاستثمار في أصول طويلة الأجل.

لكن القيمة الاقتصادية لا تتحقق لمجرد توقيع العقود. نجاح الشراكة يعتمد على وصول المشروعات إلى التشغيل، وتحقيقها معدلات إشغال مناسبة، ونقل المعرفة، وخلق روابط مع الشركات المحلية، وعدم تحولها إلى استثمارات عقارية منخفضة الاستخدام.

يمكن تلخيص القيمة الاقتصادية للمشروع في خمس قنوات رئيسية، في رفع إنتاجية الشاحنات عبر تقليل زمن الانتظار وزيادة عدد الرحلات الممكنة. ورفع الطاقة التشغيلية الفعلية للميناء عبر منع انتقال الاختناق من الأرصفة إلى البوابات.

إضافة إلى خفض تكلفة المخزون ورأس المال العامل لدى الشركات من خلال تحسين موثوقية التسليم. ودعم المناطق اللوجستية وخدمات التخزين والتوزيع وإعادة التصدير، بما يرفع القيمة المضافة لكل حاوية.

وكذلك تعزيز مرونة التجارة السعودية وقدرتها على امتصاص التحولات في مسارات الملاحة الإقليمية.