هل تستطيع بريطانيا إصلاح خطوط السكك الحديدية المخصخصة؟

لم يتنبأ جون ماكجريجور قط بأن رؤيته اللامعة لخط سكة حديد مخصخصة سينتهي بها المطاف أن تعجز عن التقدم وتتعرض للعرقلة  بسبب خلافات تافهة حول حجم الطاووس. في عام 1994، كان ماكجريجور وزير النقل في حزب المحافظين عندما بيعت شبكة السكك الحديدية في المملكة المتحدة. بصفته ساحرا هاويا، بذل قصارى جهده لاستحضار رؤية متلألئة لتخفيض أسعار تذاكر السكك الحديدية، وزيادة خيارات المستهلكين وزيادة الاستثمار.
وقال لمجلس العموم: إن الخصخصة ستسخر مهارات الإدارة، والضوابط المالية، وروح المبادرة للمشاريع. سيتم إرسال السكك الحديدية البريطانية القديمة التي تديرها الدولة مع تأخيراتها وسندويشات الجبن غير الطازجة إلى كتب التاريخ.
لكن هذه الرؤية لكفاءة القطاع الخاص وبدء العمل في ريادة المشاريع لم تسر تماما وفق الخطة. وحين نمضي في الزمن في حركة سريعة مقدارها 27 عاما سنجد أنه يتم الآن تمزيق نظام ماكجريجور ويعاد بناؤه.
تقرير حكومي رسمي نشر الأسبوع الماضي رسم صورة لنظام سكك حديدية تعثر بسبب الهياكل البيزنطية التي تم إنشاؤها منذ الخصخصة.
يضم النظام الآن نحو 400 موظف بدوام كامل يطلق عليهم متعهدو تأخير القطارات وتتمثل مهمتهم في المجادلة مع بعضهم بعضا حول من هو الملام عن التأخير. يخضع نحو نصف حالات التأخير إلى لعبة إلقاء اللوم هذه، ما يعني أنه يتعين عليهم الخضوع لعملية تحكيم شاملة تتضمن وثيقة مبادئ وقواعد مؤلفة من 199 صفحة.
أكثر الخلافات غرابة في الأعوام الأخيرة اشتملت على نقاش حول من يتحمل مسؤولية اصطدام قطار بالطاووس. إذا تم تعريفه على أنه طائر صغير، فإن الشركة التي تقود القطار هي المسؤولة: إذا تم تصنيفه على أنه طائر كبير، فإن اللوم يقع على شركة تشغيل السكك الحديدية. وانتهى الأمر بالجانبين إلى المساومة حول ما إذا كان الطاووس أكبر من الإوز. (الجواب: الطاووس طائر كبير).
اعترفت الحكومة في تقريرها الرسمي: "تغطي اتفاقيات الامتياز عادة نحو 1000 صفحة، وتشغيل مستند متطلبات القطارات الأساسية يقع في 185 صفحة ... وتأتي اتفاقية التذاكر والتسوية في 922 صفحة، لذا فلا عجب أن يجد الركاب أن تسعير التذاكر مربك للغاية".
الرجل الذي يستخدم المطرقة الثقيلة لخصخصة القطارات ليس اشتراكيا من حزب العمال المعارض، بل هو وزير نقل آخر من حزب المحافظين، جرانت شابس. "نحن لسنا أيديولوجيين بشأن هذا، نريد فقط أن نفعل ما يصلح للركاب".
في ظل النظام الجديد، ستستمر الشركات الخاصة في تشغيل القطارات. لكن شابس سيلغي امتيازات الشركات وسيجعل إدارة السكك الحديدية مركزية في إطار هيئة جديدة تحمل الاسم غير المألوف "السكك الحديدية البريطانية العظيمة" GBR.
وأصر على أن هذا ليس دلالة على حب في غير محله للسكك الحديدية البريطانية القديمة. يعتقد شابس أن هناك حنينا في غير محله إلى العصر المؤمم. وقال في مقابلة مع "فاينانشيال تايمز": "دعونا لا ننسى أن أعداد الركاب كانت تنخفض عاما بعد عام. وأغلقوا آلاف الأميال من السكك. وأغلقت المحطات وعزلت المجتمعات المحلية عن بعضها بعضا وكانوا يقدمون شطائر رديئة. كان هذا في الواقع هو ما حدث".
بدلا من ذلك، تتضمن خطته وضعا في منتصف الطريق بين التأميم الكامل والخصخصة الكاملة.
لكن بالنسبة للنقاد، ستعتمد خطة شابس الجديدة على قدر كبير من التفكير السحري مثل مخطط ماكجريجور الذي كشف النقاب عنه في التسعينيات. تريد الحكومة تحسين الخدمات في الوقت نفسه مع إيجاد مدخرات تزيد على مليار جنيه.
يرى خبير النقل كريستيان وولمار أن هناك "جانبا أو اثنين من الجوانب الجيدة" في تقليل التعقيد وتسهيل التخطيط للاستثمار والجداول الزمنية. لكنه يشك أن رؤية شابس الوردية تبدو معقولة أو ناجحة.
ويقول: "من المفترض أن يكون هناك مزيد من التوفير والإنفاق وهذه كما نعلم مادة تأتي من شجرة المال السحرية، أليس كذلك؟ الشيء الواضح للغاية الذي لم يتم ذكره هو أي أمل في حتى أن تظل أسعار التذاكر كما هي، فضلا عن تخفيضها، ولا يوجد تبرير منطقي مناسب لنظام الأسعار."

ارتفاع التكاليف

لم تكن خصخصة السكك الحديدية كارثة كاملة. يمكن أن يشير مؤيدوها إلى مضاعفة عدد الركاب على مدار 26 عاما إلى أن وصل الوباء، ما يجعل القطارات أكثر ازدحاما من أي وقت مضى منذ الحرب العالمية الأولى.
لكن غالبا ما كان يتم ترك المسافرين في حيرة من أمرهم بسبب نظام مشغلي القطارات المتنافسين الذين لديهم أنظمة تذاكر مختلفة وغالبًا ما تكون هناك اختلافات كبيرة في أسعار التذاكر. التكلفة الإجمالية للسفر كانت تسبق معدلات التضخم، في حين ارتفعت الإعانات من دافعي الضرائب مع زيادة تكاليف تشغيل السكك الحديدية.
كانت الفكرة أن الخصخصة ستطلق العنان للكفاءات التي من شأنها أن تبرر العوائد التي تطلبها الشركات الخاصة.
وبدلا من ذلك ارتفعت أسعار التذاكر بنسبة 48 في المائة بالقيمة الحقيقية منذ عام 1997، عندما اكتملت عملية الخصخصة، وهي أعلى بكثير من عديد من الأنظمة الأوروبية. وفي الوقت نفسه يتعين على الركاب في كثير من رحلات المسافرين اليومية إلى لندن البقاء واقفين داخل القطار في ساعة الذروة. كل ذلك بينما أنفقت الحكومة 150 مليار جنيه على الشبكة منذ منتصف التسعينيات، وفقا لوزارة النقل.
قال شابس إنه أراد إنهاء شبكة العنكبوت من الارتباك وانعدام الثقة والعلاقات العدائية بين الأجهزة الحكومية والشركات الخاصة على مدى العقود القليلة الماضية.
في ظل نظام السكك الحديدية المجزأ، قامت هيئة حكومية تسمى Network Rail بتشغيل البنية التحتية، بينما قامت عدد من شركات القطارات بتقديم الخدمات الفعلية. حل هذا النظام محل المحاولات السابقة لتشغيل المسارات من خلال شركة مدرجة تسمى Railtrack التي انهارت عام 2001.
يجادل منتقدو نظام الامتياز بأن الاتفاقيات توفر حماية إيرادات سخية للشركات العاملة في حالة حدوث ركود اقتصادي. كما أنها سمحت لها بالتوقف عن العمل بأقل تكلفة مالية -وهو وضع حدث مرارا وتكرارا على الامتيازات بما في ذلك خطوط الساحل الشمالي والشرقي.
وفكرة أن المنافسة ستؤدي إلى تعزيز الجودة وتدفع الأسعار إلى الأدنى قد تركت عديمة الجدوى: فقد منح كثير من الامتيازات من خلال الإحالات المباشرة إلى المقاولين بدلا من المزادات. يجادل كثيرون بأن السندويتشات لا تزال غير طازجة إلى حد ما.
أندرو أدونيس، الذي كان وزيرا للنقل في ظل حكومة حزب العمال السابقة، متشكك في إصلاحات شابس. لكنه يعترف بأن نظام الامتياز كان بعيدا عن الكمال. يقول: "كانت هناك إيجابيات وسلبيات. لا يمكنك أن تتجاهل حقيقة أن الـ 20 عاما الماضية شهدت أكبر زيادة في أعداد الركاب منذ العصر الفيكتوري. وجود شركات تشغيل خاصة لم يمنع النمو. لكن إلى أي مدى عمِل هذا على تحفيز النمو فهذه مسألة مطروحة للنقاش تماما".
كان لدى مالكولم ريفكيند، الذي كان وزير النقل في حكومة المحافظين قبل ماكجريجور، تحفظات حول الطريقة التي تم بها اقتطاع البنية التحتية من شركات التشغيل.
لكنه يعتقد بشدة أن الخصخصة أدت مباشرة إلى زيادة هائلة في أعداد الركاب وخدمات عالية الجودة. ويقول: "هذه ليست مجرد نظرية. يمكنك القول إنها مصادفة أن الخصخصة حدثت ثم حدثت هذه التحسينات، لكنني لا أعتقد أنها كانت مصادفة".

"نحن نتنافس ضد السيارة"

إجراء مقارنات قاتمة مع السكك الحديدية في الدول الأخرى هواية وطنية، لكنه يقدم بعض الإجابات المباشرة. تشتهر السكك الحديدية السويسرية بالتزامها بالمواعيد وكفاءتها في أيدي القطاع العام، في حين أن القطارات السريعة في اليابان التي تحظى بثناء كبير مخصخصة بالكامل.
يتعين على المملكة المتحدة حشر عربات النقل على البنية التحتية القديمة التي بناها مجموعة متنوعة من أصحاب المشاريع الفيكتوريين دون رؤية مركزية، بينما استخدم الفرنسيون مزيدا من التخطيط الحكومي منذ البداية.
عند الحكم على السلامة وجودة الخدمة وكثافة الاستخدام، فإن المملكة المتحدة في المستوى الثاني من الدول الأوروبية، مع سكة حديدية تحتل مرتبة أقل من أمثال سويسرا وفرنسا، وفقا لتحليل مجموعة بوسطن الاستشارية عام 2017. ووجدت الدراسة أن المملكة المتحدة، التي كانت تعاني بسبب رسومها المرتفعة وضعف الالتزام بالمواعيد، كانت في نفس فئة إيطاليا وبلجيكا وجمهورية التشيك.
التقرير الحكومي الرسمي، الذي استفاد من مراجعة رئيس الخطوط الجوية البريطانية السابق كيث ويليامز، بمنزلة اعتراف شامل بأن الطريقة التي تمت بها خصخصة السكك الحديدية في المملكة المتحدة قد فشلت.
يقترح التقرير تغييرين رئيسين يرجو الوزراء أنهما سيعملان على حل المشكلة مع الحفاظ على خبرة القطاع الخاص التي تراكمت على مدار نحو 30 عاما. سيتم استبدال نموذج الامتياز بعقود الإدارة، في عملية تضفي الطابع الرسمي على نظام الطوارئ الذي تم تقديمه أثناء الوباء. وستصلح GBR ما يعده كثيرون الخطيئة التأسيسية للخصخصة، وستدير كلا من المسارات والقطارات معا في هيئة عامة واحدة.
يقول نورمان بيكر، وزير النقل من حزب الليبراليين الديمقراطيين في الحكومة الائتلافية لعام 2010 ومستشار مجموعة الركاب في "الحملة من أجل نقل أفضل": "اعتماد نموذج قائم على الامتياز ليس أمرا منطقيا فحسب، لكن لم يكن هناك بديل سوى صناعة مؤممة بالكامل".
في النظام الجديد، سيتم دفع رسوم لمشغلي القطارات لتشغيل الخدمات وفقا لجدول زمني ونظام أجرة محدد مسبقا، ما يجعل المملكة المتحدة أقرب إلى الخدمات الإقليمية في ألمانيا والسويد التي حققت نتائج جيدة في تحليل مجموعة بوسطن. العقود ستحفز الشركات على تحقيق أهداف تتعلق برضا الركاب والموثوقية والنظافة.
لكن الأمر الحاسم أن النظام الجديد سيشهد قيام دافعي الضرائب -وليس الشركات المشغلة- بتحمل مخاطر ارتفاع وانخفاض أعداد الركاب والإيرادات. فقط على أطول الطرق بين المدن سيكون هناك عنصر مخاطرة أكبر للمشغلين.
بالنظر إلى أن الشركات الخاصة شهدت انهيارا بين عشية وضحاها في أعداد الركاب عندما ضربت جائحة فيروس كورونا العام الماضي، فمن غير المرجح أن ترغب في المخاطرة بالإيرادات في المستقبل المنظور.
تقول نعومي هورتون، شريكة في شركة المحاماة أشورست: "تقريبا مثل صناعة التأمين، بمجرد أن تتحقق المخاطر، فإن إمكانية حدوثها مرة أخرى تصبح حقيقة واقعة".
يعتمد النظام الجديد على London Overground، وهي شبكة السكك الحديدية في الضواحي التي تديرها Transport for London التي تتعاقد مع شركة Arriva Rail لتشغيل القطارات إلى مجموعة محددة بإحكام من الاتجاهات.
يوضح ديفيد براون، العضو المنتدب لشركة Arriva Trains UK، أن النظام يعمل بشكل جيد. لكنه يحذر من أنه يجب تحقيق توازن بين المشغلين الذين يعرفون بالضبط ما هو متوقع منهم، بينما يظل لديهم بعض الحرية فيما يتعلق بالقرارات التشغيلية مثل مستويات التوظيف.
ويضيف: "النموذج يعمل لأنك تركز على الأشياء الصحيحة، ثم كشركات خاصة يشجعك على التحسين".
والأمل أن توفر العقود الجديدة العمود الفقري المالي لنظام مشترك تشرف عليه GBR. يقول براون: "ما لا نريده أن تتنافس خدمات القطارات مع بعضها بعضا ينبغي عليهم أن يقدموا خدمة للعملاء من خلال أفضل استخدام للمسارات والتدريب لدينا، وأن يتنافسوا حقا مع السيارة".

عامل المسافرين اليوميين

في قطاع غير معروف باندلاع حالات التفكير المتناغم، من اللافت للنظر أن كل جزء من الصناعة تقريبا كان متحدا بشأن الحاجة إلى التغيير. وفي حين لقيت الإصلاحات ترحيبا واسعا، يحذر المطلعون على الصناعة من أن الوحدة قد تتلاشى عندما يتم الكشف عن التفاصيل، بما في ذلك العقود الجديدة.
القضية العالقة فوق كل شيء حقيقة أن لا أحد يعرف مقدار الوقت التي ستحتاج إليه عودة أعداد الركاب إلى مستوياتها المرتفعة التي كانت عليها قبل انتشار الوباء. إذا كان من المقرر أن يصبح "العمل من المنزل" جزءا من الحياة اليومية، فقد تكون الإجابة: أبدا.
يعلن التقرير الحكومي "حقبة جديدة من التعاون بين القطاعين العام والخاص في مجال السكك الحديدية"، لكن بعض المديرين التنفيذيين في الصناعة يتساءلون عما إذا كان هناك نموذج يعمل في لندن، حيث يكون معظم الرحلات قصيرة، فهل يمكن ترجمته بسهولة إلى رحلات المسافات الطويلة التي تربط بين مدن تفصل بينها مئات الأميال.
يقول هورتون: "حتى الآن لا نعرف ما هي الطريقة التي سيتم بها تسخير ابتكارات القطاع الخاص".
بعد أن استثمر 12 مليار جنيه في الحفاظ على تشغيل السكك الحديدية أثناء الوباء، فقد وعدوا بتوفير 1.5 مليار جنيه من خلال الكفاءات في ظل النظام الجديد في غضون خمسة أعوام. كما تعهدوا بالاستثمار في تحديث البنية التحتية، بما في ذلك الكهرباء، والإصرار على عدم إيقاف الخدمات.
يقول أندرو برايدون، من شركة المحاماة Pinsent Masons: "إذا تم تحقيق جميع الأهداف الطموحة للتبسيط وتحسين البنية التحتية وموثوقية الخدمة، جنبا إلى جنب مع توفير التكاليف، فستحتاج GBR إلى تنفيذ تغيير كبير وإظهار قيادة قوية. سيتطلب هذا مبالغ كبيرة من التمويل الحكومي لإنجازه قبل أن يتضح ما إذا كانت الوفورات على الأمد الطويل قابلة للتحقيق".
أدت التفاصيل المحدودة حول كيفية القيام بذلك إلى قيام النقابات بالتحذير من انقطاع الوظائف وسط مخاوف من أن ينتهي الأمر بالشبكة بأكملها أن تصبح أصغر حجما استجابة لانخفاض أعداد الركاب.
يعتقد ميك ويلان، الأمين العام لاتحاد السائقين آسليف، أن كثيرين في الصناعة يتوقعون مستقبلا بعدد قطارات أقل بكثير نظرا لعدم اليقين بشأن ما إذا كانت أعداد الركاب ستتعافى أصلا.
وبالكاد تهدأ مخاوفه من قبل مسؤول تنفيذي في السكك الحديدية طلب عدم الكشف عن هويته لكنه يقول إن هناك عددا كبيرا أكثر من اللازم من القطارات في بعض أنحاء البلاد. سيحتاج السياسيون إلى الجرأة لإجراء تخفيضات على هذه الخدمات وفقا لهذا المسؤول التنفيذي.
وفي الوقت نفسه، يشعر بعض مجموعات الركاب بالقلق من أن التركيز على التغييرات قد يصرف الانتباه عن محاولة تشجيع الناس على العودة إلى القطارات. وارتفعت أسعار التذاكر فوق معدلات التضخم هذا العام وحذر شابس من أنها قد ترتفع أكثر.
في حين أن التذاكر الموسمية المرنة ستقدم خصومات متواضعة لإغراء الذين يسافرون لبضعة أيام فقط في الأسبوع، يقول بيكر إنه يكتشف اليد الثقيلة لوزارة الخزانة في الحد من أي هدايا مجانية. ويضيف: "حاولت الجدال معهم والقول إن الطريقة التي تخفض بها التكاليف تتمثل في الحصول على مزيد من الناس على السكك الحديدية (...) لا تجعلوا أسعار التذاكر العالية تبعد الركاب لأن هذا هو مصدر دخلك. لا يبدو أن وزارة الخزانة تفهم هذا".
يقترح أدونيس أن الإصلاحات في النهاية "لن يكون لها أي أثر على الإطلاق" وبدلا من ذلك إعادة تسمية بسيطة للنظام بألوان العام البريطاني.
ويقول: "لا أعتقد أن هذا يغير ترتيبات الخصخصة بصرف النظر عن أنها تستبدل نموذج تحكم لمشغلي القطاع الخاص بنموذج تحكم مختلف. الشيء الذي سيحدث أكبر أثر خلال الخمسة أعوام المقبلة سيكون مستويات الدعم الحكومي. سيكون هذا هو العامل الأكبر، بالنظر إلى أنه من غير المرجح أن تعود مستويات الركاب إلى مستوياتها السابقة لفترة طويلة".
يرى وولمار أن التعديلات الكبيرة تجلب معها مخاطر سياسية كبيرة على حكومة بوريس جونسون.
ويقول: "يغلب على ظني حد ما، أنه بعد عام أو عامين على التغييرات، ستكون لدينا هذه القطارات التي تحمل علامة GBR، لكن أسعار التذاكر ستظل مرتفعة، وستظل هناك تعقيدات حول متى يمكنك السفر ومتى يمكنك الحصول على تذكرة مقدما، ستظل هناك أسعار مرتفعة للغاية إذا قفزت للتو على متن قطار في الساعة الثامنة صباحا" .
ويضيف: "سيشعر الناس بالغضب من هذا الأمر. فمن الذي سيلقون عليه باللوم في هذا؟".