رئيس مجموعة "دايملر كرايزلر": السيارة ليست مجرد زجاج ومطاط وهيكل معدني فقط

مشهور بشواربه المميزة ويظل اسمه مسجلا في قائمة أكثر الشخصيات الألمانية شهرة وتأثيرا في العالم، مهندس يتمتع بحماس واضح لمنتجه السيارة.
حصل على الدكتوراة وهو يعمل لدى شركة مرسيدس ومنذ ذلك الحين ظل ينتقل من تفوق إلى تفوق ومن نجاح إلى نجاح.
إنه ديتر زيتشيه الذي تولى ومنذ بداية العام الجاري منصب رئيس مجلس إدارة مجموعة دايملر كرايزلر إضافة إلى كونه مدير الاتحاد الخاص في مجموعة مرسيدس للسيارات.

راينر هانك وجورج مايك أجريا هذا الحوار مع ( ديتر زيتشيه ) تحدث من خلاله عن المنافسة في سوق السيارات لاسيما الفاخرة منها.

إلى متى يمكنك تحمّل تفوق مجموعة بي أم دبليو في المبيعات على مجموعة مرسيدس؟
إن عدد الوحدات هو عبارة عن أحد العوامل الثابتة، لقياس مجموعات الشركات. لقد بعنا في آذار (مارس) الماضي أكثر مما باعت بي إم دبليو وهذا بالتأكيد لم يجعلني ابتهج فرحاً. ولكن نحن نحقق حجم مبيعات أعلى للوحدة الواحدة مقابل المجموعة الأخرى، هذا هو حال سوق السيارات إجمالا. ويمكن اعتبار هذا مقياساً آخر، ولكن ما يجب مراعاته في كل الأحوال هو معيار الجدوى.

حتى هذه تتخلّف فيها مجموعتكم عن مجموعة بي أم دبليو.
بالفعل نحن لسنا راضين عن الجدوى، ولهذا نعمل بجدّ على هذا الأمر قدر الإمكان لتغييره، ونتقدّم بصورة ملحوظة. والرافعة التي نعمل عليها هنا "النمو المجدي"، ولكن ليس الترويج بناءً على الشعار : "مهما كلّف الأمر".

ولماذا تقومون بإنتاج مكثّف بنحو 50 طراز جديد؟
سبق وقلنا، إننا سنطرح في الأسواق حتى عام 2008 نحو 50 طرازا جديدا، وهذا ينطبق على السوق الإجمالية، وجميع العلامات التي نملكها، حتى سيارات الاستخدام الاقتصادي. أما بالنسبة لسيارات مرسيدس، فسنبقى في أطر الصورة التي نحظى بها اليوم على الأغلب لن تكون هناك أشكال جديدة لبعض الموديلات، ومن المحتمل أن نغامر في وجهات لا نغطيها اليوم.

سيتم طرح الجيل الجديد من سيارة إي كلاس الأسبوع المقبل في الساحة التجارية. ما مدى أهمية هذا للشركة؟
في غاية الأهمية. إن سيارة إي كلاس تحدد رأس قائمة السيارات من الطراز المتوسّط، وهذا هو بالضبط ما يتوقّعه الزبائن من مجموعتنا، وأنا متأكّد، من أننا لن نخيّب آمالهم. وهذا السيارة الجديدة من هذا الطراز الأكثر أماناً، والأكثر أناقة، والأقوى، والأجدر بالثقة حتى الآن. يوجد من سيارة طراز إي كلاس فعلياً نحو 25 في المائة من أعداد الوحدات، وتبلغ الحصة من المحصّلة الفعلية أعلى بكثير، حيث تُعتبر هذه السيارة قلب علامة مرسيدس.

نقص أعداد سيارات إي كلاس يعمل على حدوث خرق في أرباح مرسيدس. ما مدى صعوبة استعادة الزبائن الغاضبين من جديد؟
أنا في الحقيقة لا أودّ أن أقول، إن مجموعة من الزبائن عبّروا عن عدم رضاهم، ولكننا سنتمكن من الفوز بثقتهم من جديد، أنا متأكّد من هذا. وما يدّعم إيماننا بهذا، ما قمنا به من تصحيح في جدول أعداد الوحدات المخطط لها للأعلى مباشرةً.

هل تعتقد أن الصورة المهتزة خلال العامين أو الثلاثة الماضية أصبحت طي النسيان بالنسبة إلى الزبائن؟
إن شركتنا موجودة في هذه السوق منذ 120 عاماً، ومرسيدس منذ ما يزيد على مائة عام، وقد أرضت بالفعل أعداداً كبيرة من الزبائن.

عندما تأخذ بعين الاعتبار ترويج مرسيدس عبر فترة طويلة من الزمان، فهل ينعكس هذا على حركة الانتعاش العالمي؟
بالنظر إلى أعداد طراز إي كلاس في الأعوام العشرين الماضية، تلاحظ كيف اختلف توزيع الثروة. ونحن نرى فرصاً تفوق التصوّر في النمو الاقتصادي في الدول الصاعدة وحتى في الولايات المتحدة تنمو السوق بسرعة أكثر مما هي في أوروبا. حققنا هناك بدايةً مذهلةً لطراز إي كلاس ونبيع شهرياً ما يزيد على ثلاثة آلاف وحدة في الولايات المتحدة.

وفي آسيا؟
بالكاد بدأت قاعدة الزبائن هناك في النمو الآن، حيث تبلغ تكلفة نحو 85 في المائة من السيارات المُباعة في الهند اليوم بصورة إجمالية ما بين خمسة آلاف إلى ثمانية آلاف دولار، وهذه ليست وُجهة الأسعار الخاصة بنا. وتتطوّر السوق الخاصة بمركباتنا على نحوٍ متدرّج، ونحن نراقب الأمر عن كثب، لنتمكن من التقدّم حتى على ذاك النحو مع تلك الوُجهة.

وأين تسير الأمور على نحوٍ متقدّم بسرعة أكبر، في الهند أم في الصين؟
أنا أعتقد أن على المرء أن يوضّح الفرق الشاسع بين الصين والهند. ففي الهند يُعتبر التطوّر في البنية التحتية متخلفاً بصورة واضحة. وفي الوقت نفسه يبني الصينيون الشوارع بكل جدّ وبسرعة تقطع الأنفاس، فهم يضعون شبكة متقاطعة من القطارات الضخمة كما ترى مواقع إنشائية، على امتداد 250 كيلومترا، تقوم عليها شوارع من أربع حارات.

ومتى ستبني هناك شركة تصنيع السيارات الأولى، والتي ستخدمك في تحدياتك للسوق العالمية؟
لا يلعب المتنافسون اليوم هناك أي دور بالنسبة لمرسيدس، ولا أي دور يُذكر بالنسبة لكرايزلر، حيث إنهم هناك يخدمون في المقام الأول الوُجهة التي تُعتبر أقل من احتمالات التكاليف بالنسبة لكرايزلر أيضاً. ولا عجب، أن يظهر الصينيون والهنود على المدى القصير أو البعيد كأول المنافسين في العالم بأكمله. وسيبدأون على الأغلب المنافسة عن طريق تخفيض التكاليف مثل الكوريين واليابانيين، ومن ثم سينطلقون نحو القمة.

لقد تمكّنت مجموعة تويوتا من تحقيق قفزة ملحوظة في الطُرز الفاخرة: وهي تُعتبر في أمريكا رائدة العلامات التجارية الفاخرة للسيارات. ما مدى واقعية هذا اللقب لديكم في أوروبا؟
واقعي جداً. إن ربط تويوتا بالفخامة واضح جداً، لقد تمكنت من احتلال سوق الولايات المتحدة أولا، ومن ثم اليابان، والآن أوروبا. وبالفعل سيكون من الخطأ أن يتم نصحنا، بعدم أخذ فاعلية سيارة تويوتا وكفاءتها على محمل الجدّ، أو أن نأمل أن تكون ضعيفة. ونحن نعتبر بموازاة تويوتا من حيث الإنتاجية، والتكاليف، والجودة، والثقة ولكننا نحظى بمحاسن كبيرة غير متبدّلة عن طريق كفاءتنا البالغة في التكنولوجيا المتقدّمة، وكذلك في القدرة، وبتطوير موديلات وعلامات تجارية قيّمة، كل منها لها طابع خاص بها ومواصفات مميزة. إن السيارة أكثر من كونها زجاج ومطاط وهيكل معدني إنها لابد أن تعبّر عن حلم وخيال وأمنية وأسلوب الفرد في الحياة.

يقول الخبراء، على مرسيدس أن تخشى بالأحرى من فخامة العلامات التجارية الألمانية الأخرى، حيث إن زبائنكم يقدّرون الراحة والأمان بالأخص، وهاتان تقدمهما الشركات اليابانية أيضاً، ومن يريد سيارته أن تكون شبابية وديناميكية، سيقتني على الأغلب بي أم دبيلو، أو أودي.
هوس الشباب، والإيمان بالديناميكية على أنها المُعتقد الوحيد الصائب بالنسبة لهم، وُجهة نظر آخذة في التراجع. وما يحدث لدى بي أم دبليو، وأودي، يمكن متابعته بوضوح.

ألا ترى حاجة مرسيدس إلى أن توظّف سياراتها على نحو أكثر باتجاه القطاع الشبابي أو الرياضي؟
لا. لدينا مركز متقدّم على نحو جيد، وسنعمل في المستقبل على تحقيق المزيد من الدوافع عن طريق تركيز ظهورنا في السوق.

كما رأينا أن تقدّمك المغري في الحديث عن الشباب والعصرية لدى سيارات سمارت كلّفك غالياً، ويُقال إن خسارتك حتى الآن بلغت نحو سبعة مليارات يورو، هذا رقم لم تؤكّده بعد.
ولن نغيّر من هذا اليوم.

هل ستفصح عن حقيقة الأمر عندما تجتاز هذه المحاولة المُكلفة؟
سنركّز إنتاج سيارات الأربعة مقاعد خلال فترة وجيزة. وسنعمل على التقدّم أكثر في الطراز المميّز فورتفو. ومع بداية العام المقبل، سوف نعرض الطراز اللاحق له، وسيجلب هذا الطراز معه التقدّم التقني، ليكون في الإمكان بيعه في أمريكا.

هل ستطلق العلامة في أمريكا أولاً؟
سيكون هناك قرار نهائي حول هذا في حزيران (يونيو) الجاري. والميول حتى الآن إيجابية بصورة ملحوظة، فنحن مقتنعون بأن فكرة سيارة سمارت المؤلّفة من مقعدين الأكثر صواباً في الفترة الراهنة، ولدينا حتى اليوم نحو 800 ألف زبون لسيارة سمارت، 80 في المائة منهم لم يكن لهم اهتمام من قبل بالعلامة التجارية الفاخرة، مرسيدس. ولهذا نطرح كمجموعة بعض الفرص عن طريق سمارت، ولكن لا أحد يمكن أن يبرر الآن، أننا لا نحرز مالاً عن طريق سيارة سمارت حتى هذه اللحظة.

ومتى ستتغيّر هذه الحال في المستقبل؟
في العام المقبل، 2007، كما أعلنا سابقاً. ستكون سيارة سمارت الجيدة أكثر كفاءة من الطراز السابق بصورة مذهلة، ولكن سيتم إنتاجها بصورة مناسبة من حيث التكاليف. نحن متأكدون، من أننا سنحرز المال عن طريق الطراز المستقبلي.

وهل ستقدّم الجيل اللاحق من سيارة سمارت بأسعار مناسبة أكثر؟
ستصبح التكاليف مناسبة أكثر، والقيمة بالنسبة للزبائن أكبر، وسيتحرّك السعر إجمالاً عن معدلاته الحالية.

وفي هذه اللحظة يمكن القول إن سمارت مناسبة جداً من حيث الثمنَ.
ولكن هذا لا ينطبق على طراز فورتفو. لقد تجاوزنا هذا العام لدى طراز فورتفو مخططاتنا فيما يتعلّق بتطوّر الأسعار الصافية، والترويج أيضاً، حيث وصلنا إلى قمم حدود السعات. ويودّ التوزيع إنتاج مزيد من سيارات سمارت، ولكننا لا يمكننا إنتاجها، بما أن المصنع الآن تحوّل نحو العمل على الطراز الجديد.

إلى متى ترغب أن تكون رئيس مجموعة، ومدير مرسيدس في الوقت ذاته؟
هذا حلّ دائم، وهو مزيج تحقق لي بالحظ، والذي يحقق منافع متعددة.

من هذه المنافع: لم يكن ليتوفر لأي من مديري دايملر كرايزلر مثل هذه القوة. وبما أن دويتشيه بنك عمل على تخفيض حزم الأسهم، لم يعد لديكم الكثير من المتداولين، والذين يحقّ لهم تهديد احتمالات التشكيل الإداري.
أنا غير متأكّد، إذا كان بالفعل يوجد مجلس إدارة يمتلك المزيد من الحرية، سواء بوجود مساهمين فرديين مسيطرين، أو دون وجودهم. ويمكن للمتداول الكبير أن يحظى بتأثير مباشر كبير جداً إذا استدعى الأمر، هذا صحيح. ومن ناحية أخرى، فإن البنية المُشكّلة من متداولين متنوعين، غير قابلة للتنبّؤ بها.

وهل ستسلّح نفسك ضد هجوم من صناديق التحوّط، كما هي الحال مع البورصة الألمانية؟
من أفضل التدابير الوقائية، والتي يمكن اتخاذها، هو التمثيل الجيد المستوى من قبل الشركة، وهذه هي الطريقة الوحيدة من منطلق المساهمين كافة. وكل شيء يتم بناؤه مثل استراتيجيات الحماية والدفاع الاصطناعية، أو الجدران، لن تخدم الشركة على المدى البعيد.

ما حجم أسهم دايملر لدى صناديق التحوّط حقيقةً؟
80 في المائة إجمالاً تعود إلى المستثمرين المؤسسين، و15 إلى 20 في المائة في صناديق التحوّط، إلى جانب أن هذا الشكل غير متجانس، فهو متكيّف من المدى البعيد حتى المدى القصير. وبما أنه يمكننا أن نتّبع استراتيجية متوسطة إلى طويلة المدى، فإن مقياس الانسجام الأكبر يكمن لدى المتداولين الموجّهين على المدى الطويل.

هل أنت مخيف إلى حد أن أسعار الأسهم ارتفعت بقوة عقب توليك رئاسة مجلس الإدارة؟
إن الصدى الإيجابي كان مفرحاً منذ البداية، وهو على أية حال عامل مساعد، وكأن المرء ينطلق مع الريح مباشرةً.

هل من المألوف بالنسبة لك وصفك بالنجم ديتر زيتشيه؟
تصبح الأمور مقنعة أكثر من خلال تثبيت صورة ذهنية معينة. فهكذا يعمل العالم اليوم، هذه هي مهمة وسائل الإعلام في الرياضة، وكذلك في الاقتصاد والسياسة.

وهل تعززت صورتك الذهنية لدى الجمهور بعد توليك رئاسة مجلس إدارة المجموعة؟
نعم بوضوح. عندما ساد المبدأ الأساسي في الماضي، في رئاسة الشركة من التمسك بالهدوء والتخفي قدر الإمكان، لم يعد اليوم اعتباره من المسلمات. ويتعلّق جزء من نجاح الشركة حالياً في القدرة على إثباتها بصورة إيجابية بين العامة وفي العلن.