"بيجو – ستروين" الفرنسية تعزز من حصتها في السوق الصينية

تعمل شركة بيجو - ستروين الفرنسية لتصنيع السيارات على تعزيز وجودها في الأسواق الصينية بشكل أكبر حيث يتم العمل حاليا على بناء مصنع ثالث يعمل إلى جانب المصنعين الأولين في مدينتي إيكسيانجفان ووهان في الصين . وعلاوةً على هذا فقد نجحت مجموعة بيجو ستروين في تحقيق مكسب نادر بعد أن نجحت في الحصول على ترخيص من السلطات الصينية في استيراد السيارات على حسابها ومسؤوليتها الخاصة إلى الصين وذلك وفق ما ورد على لسان (جين مارتين فولز) مدير مجموعة بيجو ستروين.
وتحتاج الشركة الفرنسية مثلها في ذلك مثل باقي شركات السيارات الأجنبية العاملة في الصين – إلى شركاء صينيين ولهذا فقد أعلنت شركة بيجو ستروين في عام 1992 التعاون مع مجموعة دونجفينج الصينية لتصنيع المحركات وأقاموا شركة فرنسية صينية مشتركة لتصنيع السيارات هي شركة DPCA . وقامت هذه الشركة العام الماضي بإنتاج وبيع ما يقدر بنحو 140 ألف سيارة وبلغ حجم مبيعاتها نحو 1.3 مليار يورو . وعقب عامين من الخسائر قُدرت بنحو 37 مليون يورو في عام 2004 ونحو 55 مليون يورو في عام 2005، أعلن فولز عن تحقيق الأرباح في عام 2006 من جديد عن طريق الشركة المشتركة – DPCA. وأعلن مدير المجموعة هدفاً من البيع لعام 2006 قُدّر بنحو مائتي ألف سيارة بحجم مبيعات يتوقع أن يصل إلى ملياري يورو.
ويرى فولز توسعة الجهود التجارية في الصين على أنها علامة على أن شركته تتحوّل من مصنّعة سيارات أوروبية إلى لاعب دولي. واليوم لا تبيع مجموعة بيجو ستروين في العالم سيارات أوروبية فحسب بل إنها تطرح طرازاً محدداً وخاصاً لكل سوق على حدة. وارتفع حجم التسويق في مجموعة بيجو ستروين خارج أوروبا في غضون الأعوام الستة الماضية من 17 إلى 30.4 في المائة، حسب ما ورد عن فولز. وسجّل حجم البيع في عام 2005 نحو 3.39 مليون سيارة منها 1.029 مليون تم بيعها خارج أوروبا. وذكر فولز أن من الأسواق الرئيسية بالنسبة للمجموعة أمريكا الشمالية، وشرق أوروبا، إلى جانب الصين.
ويتم تصنيع بيجو موديل 307 سيدان منذ فترة قصيرة بصورة خاصةً لأسواق الصين وهي السيارة نفسها 307 الأوروبية ولكن ممتدة السقف وأسهم هذا الموديل بنحو 40 ألف عقد في عام 2005، مما رفع حجم بيع شركة DPCA الفرنسية الصينية المشتركة مقارنة بعام 2004 بنحو 57.5 في المائة. وحتى في هذا العام الجاري يتقدّم في السوق موديل سيارة ستروين سي تريومف وسيارة ستروين C4. وفي النهاية أعلن فولز عن موديل آخر من ستروين الصغيرة المخصصة للصين، التي تتقدّم على الانتشار الرائد لسيارة بيجو 206 بشكل غير مباشر، وستعمل مجموعة PSA على ترخيص نحو ستة موديلات جديدة أخرى حتى عام 2008 إلى جانب ما سبق.
ومن المفترض أن يخصص المصنع الجديد لإنتاج نحو مائة ألف سيارة. ولكن لن يثبت شيء حتى يتم بناء المصنع بالكامل، حيث لا بد من اتخاذ القرارات بالتعاون مع مجموعة دونجفينج حسب ما ورد عن فولز. إضافة إلى هذا، سيتم توسعة حجم الإنتاجية في مصنع وهان من 150 ألفا إلى 300 ألف سيارة سنويا . وتُصنّع مجموعة DPCA, إضافة إلى موديل بيجو 307 سيدان السيارة بيجو 206 وكذلك ستروين طراز ZX وZX وZX Elysee وبيكاسو، وكذلك سيتم البدء بتصنيع طراز C-Triomphe مع نهاية نيسان (أبريل) الجاري.
وبينما يتم بيع موديلات سيارة ستروين منذ عام 1922 في الصين، فإن بيجو، التي دخلت في فترة الثمانينيات ضمن مشاريع مغامرة مشتركة مع علامات تجارية أخرى لا تزال تبدو يانعة هناك، حيث إن شبكة التجّار تحت الإنشاء، ففي غضون سنة ونصف السنة تم بناء نحو 87 معرض سيارات جديد، وكلها تتّبع التصميم الأوروبي، ومسطرة الجودة الأوروبية. وفي العادة تعمل مجموعة DPCA مع تجّار خاصين، حيث من المفترض أن تضم الشبكة نحو 220 تاجرا رئيسيا. وكما في أوروبا، تظهر بيجو منفصلة عن ستروين، حيث تضمّ شبكة ستروين نحو 350 مشغلا.
وتم بيع نحو 600 ألف سيارة ستروين حتى الآن حيث أن موديل السيارة المزدوجة ZX الذي تم إطلاقه في عام 1991 واختياره في أوروبا عام 1997، يُعد حتى هذا اليوم من أهم مصادر تحقيق الترويج الرئيسي للشركة. وتبلغ تكلفة السيارة ضمن الطراز الرئيسي نحو 6800 يورو، تتناسب على نحوٍ جيد مع البنية الصينية، حيث تبلغ تكلفة السيارة الصينية الأصل الجديدة نحو 5000 يورو.
وعلى أية حال، فنحو أربعة أخماس السيارات المباعة هي نتاج شركات تصنيع السيارات الأجنبية، أو بالأحرى المشاريع المشتركة، حيث تمثّل أهم شركات السيارات نفسها في الصين. ويعمل مديرو السيارات على إشعال خيال ورغبات نحو 1.3 مليار مواطن، ويُعد الاستيراد أقل جاذبية نظراً للرسوم الجمركية التي تصل إلى نحو 25 في المائة على السيارات.

وفي سلسلة الازدهار الاقتصادي العام، يتم بيع المزيد من السيارات المهمة عاماً تلو عام، وشهد عام 2005 زيادة بنحو 3.2 مليون سيارة بنحو 24 في المائة مقارنة بعام 2004 . وفي عام 2000 سجّل حجم بيع السيارات الجديدة ما يعادل نحو 700 ألف سيارة، وحتى عام 2010، من المفترض أن تنمو السوق إلى نحو ستة ملايين سيارة. ويُتوقّع لعام 2006 نحو 3.8 مليون سيارة جديدة، حيث سيتم تسويق المزيد من السيارات الجديدة لأول مرة في الصين أكثر من ألمانيا. ومن المفترض أن تحظى مجموعة PDCA حتى عام 2010 من 6 إلى 8 في المائة من حصة السوق، بينما لا تزال النسبة تبلغ اليوم نحو 4.5 في المائة فقط. وبما أن الصين لا تزال سوقاً صغيرة للسيارات، يُدرك المرء الحقيقة، أن نحو 70 في المائة من المشترين يحصلون على سيارتهم الأولى، و25 في المائة على سيارتهم الثانية. وسوق السيارات المستعملة لم تتطوّر حتى الآن، والتي سجّلت مستوى أقل من باقي الأسواق الآسيوية في تشرين الأول (أكتوبر) من عام 2005 بفجوة قدرت بنحو 28 مليون سيارةً.
أما بالنسبة إلى الأجور فإن الموظف في مصنع DPCA في وهان يتقاضي نحو 170 يورو شهرياً، بينما البائع في معرض السيارات نحو 300 يورو على الأغلب. وبالكاد تصل تكلفة ساعة العمل الواحدة في شبكة DPCA عشرة يورو فقط، رغم أن جميع السيارات الجديدة يتم تصنيعها آليا في مراحلها الأخيرة.