لم تكن شركة سوتو الوحيدة التي تشعر بصدمة عمليات الإغلاق الفجائية في شنغهاي، حيث سارعت السلطات لاحتواء تفشي متحور فيروس كورونا شديد العدوى أوميكرون. امتدت التداعيات في جميع أنحاء العالم، حيث حذرت الشركات متعددة الجنسيات من "أبل" و"تسلا" و"جنرال إلكتريك" إلى "أمازون" و"أديداس" و"إستي لودر" من اضطراب سلاسل التوريد بسبب عمليات الإغلاق في المدينة التي تتعامل مع 20 في المائة من التجارة الدولية للصين.
من المرجح أن تتفاقم هذه التحذيرات إذا تشبثت الصين بموقفها واستمرت في اتباع سياسة صفر كوفيد التي جعلت الملايين من الموظفين في جميع أنحاء البلاد يلزمون منازلهم. تعهد الرئيس شي جين بينج، مصمم هذه السياسة، باتخاذ إجراءات صارمة ضد الانتقادات الموجهة للسياسة على الرغم من الأدلة على أن نهج صفر كوفيد يضر بالاقتصاد.
كانت المخاوف تزداد منذ إغلاق مدينة شينزن الساحلية لفترة وجيزة في آذار (مارس) ودخلت شنغهاي في الإغلاق نهاية الشهر نفسه. فرضت السلطات الآن قيودا على بكين، في حين حدت أيضا مدينة تشنجتشو، منفذ الشحن الجوي، من حركة الأشخاص في أيار (مايو).
تدق عمليات الإغلاق المستمرة أجراس الإنذار في الشركات التي تعتمد على المواد الخام والبضائع والعناصر من الصين – موطن لسبعة من أكبر عشر موانئ حاويات في العالم، بما في ذلك نينجبو وشينزن وجوانزو.
تقول ماري كريستين لومبارد، الرئيسة التنفيذية لـ"جيوديس"، الشركة المزودة للنقل والخدمات اللوجستية العالمية المملوكة لشركة إس إن سي إف الفرنسية: "في 2022 تغلق الصين أبوابها مرة أخرى. مصانع عملائنا في الصين لا يمكنها العمل، ولا يمكنها إنتاج منتجاتها. لذلك، الوضع سيئ للغاية (...) أولا شينزن ثم شنغهاي والآن بكين. هذا يثير قلق عملائنا".
أيضا حذر أخيرا يورج ووتكي، رئيس غرفة التجارة الأوروبية في الصين التي تمثل تقريبا ألف شركة في البلاد، من "نقص البضائع على الرفوف في أوروبا في مرحلة ما (...) لم يكن لدينا هذا النوع من حالة عدم اليقين من قبل"، حسبما قال في مطلع أيار (مايو). "يزداد الوضع سوءا أسبوعا بعد أسبوع. نحن لا نعلم أين ستظهر القيود".
تهدد مثل هذه الاضطرابات في سلسلة التوريد العالمية بتأجيج الضغوط التضخمية التي تفاقمت بسبب حرب روسيا وأوكرانيا. في ذروة الاضطرابات الناجمة عن كوفيد - 19 في 2020 و2021، ارتفعت تكاليف الشحن البحري والجوي إلى مستويات عالية جديدة. مثلا، تضاعفت تقريبا تكاليف الحاويات بطول 40 قدما على خطوط الشحن من شنغهاي إلى الساحل الغربي في الولايات المتحدة خلال 2021 من 4018 دولارا إلى 7681 دولارا، وفقا لـ "شيبينج إنتليجينس نيتورك". يقدر صندوق النقد الدولي أن الزيادات في تكاليف الشحن العالمي أضافت وحدها 1.5 نقطة مئوية لتوقعات التضخم لهذا العام.
لا يزال كثيرون في قطاع النقل والخدمات اللوجستية يأملون في إمكانية تجنب الأسوأ. لكنهم يدركون أيضا أنه عندما تعود المصانع الصينية إلى وضعها الطبيعي ويبدأ الشحن البحري في التحرك مرة أخرى، فهناك خطر من أن بعض الموانئ الأوروبية والأمريكية، إضافة إلى البنية التحتية بما في ذلك النقل البري والتخزين، يمكن أن تكون مثقلة، ما يضيف مزيدا من الضغط على سلسلة التوريد العالمية المنهكة أصلا.
يقول هانز ناجتيجال، مدير الحاويات في أكبر موانئ أوروبا: "نرى بالتأكيد أن الحمولات لا تزال تجد طريقها إلى روتردام". لكن "الأمر أكثر تعقيدا من المعتاد بقليل. وكأنه يخبرنا أننا لم نخرج من العاصفة".
"لا يمكننا العثور على سائقي شاحنات"
إدراكا من السلطات الصينية لدور الدولة الرئيسة في سلسة التوريد، فقد أبقت الموانئ مفتوحة، ما تطلب من العمال العيش في الموقع فيما يسمى "نظام الحلقة المغلقة". إضافة إلى ذلك، يتم تحويل بعض الحمولات إلى موانئ صينية أخرى مثل نينجبو، التي تبعد 200 كيلومتر جنوب شنغهاي، للسماح باستمرار تحرك الشحنات.
قال جين سيروكا، المدير التنفيذي لميناء لوس أنجلوس، في بداية أيار (مايو)، إن هذه المبادرات ساعدت على استمرار تدفق البضائع. قال للصحافيين: "على الرغم من أن الظروف قد تتغير، إلا أنني لا أتوقع أي انهيار قريبا. تحرص السلطات الصينية، ومدير الميناء نفسه، على أن تحظى التجارة عبر المحيط الهادئ والحمولات القادمة إلى جنوب كاليفورنيا على وجه التحديد بالأولوية".
أثناء الجائحة، سببت الشهية الاستهلاكية المتزايدة اضطرابات خطيرة في سلسلة الخدمات اللوجستية التي تعمل على أساس التسليم في الوقت المناسب، مع مرونة بسيطة للطلب غير المتوقع. كان خط التجارة بين آسيا والولايات المتحدة فجأة "ينمو بأحجام من أرقام زوجية"، حسبما تقول لومبارد من شركة جيوديس، "لكن يوجد عدد محدود من السفن".
ظاهريا، قد تبدو الأزمة الحالية مثل عودة لاضطرابات 2020، التي تركت العالم يواجه نقصا في كل شيء من السيارات إلى الدراجات. لكن في 2022 الوضع مختلف، كما يقول الخبراء، لأن نهج صفر كوفيد الصارم في الصين هو الاستثناء في آسيا. قبل عامين، فرض الكثير من الدول في آسيا قيودا مشددة بسبب كوفيد أضرت بالإنتاج. لكن هذه المرة "التصنيع في معظم الدول الآسيوية استؤنف"، كما يقول سيو لونج ونج، رئيس منطقة آسيا والمحيط الهادئ في شركة كوهني + ناجل. "ينبغي أن نضع هذا في الاعتبار عند تقييم التأثير العام في سلسلة التوريد العالمية".
اليوم، تتجاوز مشكلة اللوجستيات الموانئ والمطارات داخل الصين. لم تغلق المصانع فحسب بل نظام اللوائح المختلط في البلاد الذي يتحكم في التنقل بين البلدات والمدن يجعل جمع الحمولات وتسليمها شبه مستحيل.
يقول أحد المسؤولين التنفيذيين في مجال الشحن في شنغهاي، الذي طلب عدم ذكر اسمه: "من الصعب جدا على الشاحنات دخول المدينة ومغادرتها من دون التصريح الصحيح. المشكلة هي أن التصاريح الصادرة عن مكان واحد غير مقبولة عالميا".
قد يطلب من السائقين إجراء اختبارات كوفيد في مقاطعة ما لكنها تكون غير صالحة في الوجهة، لذا يلزم إجراء مزيد من الاختبارات. وقد لا يتم الاعتراف بتصاريح السفر من بلدية إلى أخرى، لذلك يجب إنزال الحاويات عند الحدود - ليتسلمها سائق من مقاطعة أخرى. أو "لا يريد السائقون التوصيل إلى منطقة محظورة لأنهم قلقون من أنهم لن يتمكنوا من الخروج مرة أخرى"، كما يقول داني لاو، الذي يملك مصنعا للألمنيوم في دونجقوان، بالقرب من شينزن. يكافح مصنعه من أجل التسليم للعملاء، "لا يمكننا العثور على سائقي الشاحنات".
تقدر شركة فرايتوس، التي تدير سوقا للشحن عبر الإنترنت، أن شنغهاي فقدت نحو 45 في المائة من قدرتها على النقل بالشاحنات منذ نهاية آذار (مارس).
مع عدم وجود سائقين لتسلم البضائع، فإن تلك المصانع التي لا تزال تعمل تكافح لتوصيل المنتجات للعملاء كما أن التكاليف آخذة في الارتفاع. يقول مدير أحد المصانع الكيمائية في شنغهاي: "لدينا فقط 20 إلى 30 في المائة من قدرة النقل المعتادة المتبقية. ارتفعت الرسوم خمسة أضعاف تقريبا. والأسعار تتقلب كل يوم".
أيضا يتسبب غياب السائقين في حدوث ازدحام في الموانئ. مع انتقال 90 في المائة من حجم التجارة العالمية عن طريق البحر، يتعين على المحطات العمل بسلاسة لتوصيل البضائع إلى وجهاتها في الوقت المحدد. لكن دون توافر سائقين لتسلم الحاويات، فإن البضائع التي تصل إلى الموانئ الصينية تبقى في المحطات لفترة أطول بكثير من المعتاد.
في شنغهاي، كان متوسط وقت انتظار حاويات الاستيراد 12.9 يوم في 12 أيار (مايو)، بزيادة 174 في المائة عن 28 آذار (مارس)، وفقا لشركة بروجيكت 44 التي تتبع الشحنات. في جميع مدن الصين الأخرى، زاد وقت انتظار حاويات التصدير 22 في المائة بحلول مطلع أيار (مايو) مقارنة بـ12 آذار (مارس)، كما تقول "فوركايتس"، شركة أخرى تتبع الشحنات.
مع تكدس الحاويات، يصبح من الصعب تحميل السفن وتفريغها، التي تجبر حينها على الانتظار في الميناء لفترة أطول. بحلول منتصف نيسان (أبريل)، تضاعف عدد سفن الحاويات التي تنتظر التفريغ في الموانئ الصينية في أقل من شهرين، وفقا لـ "ويند وارد"، منصة التتبع البحرية.
خفت حدة الوضع إلى حد ما، بفضل وصول كميات أقل، لكن 24 في المائة تقريبا من جميع سفن الحاويات التي تنتظر التفريغ على مستوى العالم كانت تنتظر خارج الموانئ الصينية في نهاية الخميس الماضي، كما تقول "ويند وارد". في المتوسط كانت تنتظر لمدة 3.58 يوم، أو 86 ساعة، مقابل 115 ساعة في أول 12 يوما من نيسان (أبريل).
لهذه التأخيرات آثار غير مباشرة، ما يعني أن السفن تصل متأخرة إلى الموانئ في روتردام ولوس أنجلوس، التي لم تتعاف بعد بشكل كامل من اضطرابات 2020 و2021. يقول زفي شريبر، الرئيس التنفيذي لشركة فرايتوس: "عندما حدثت عمليات الإغلاق في الصين، كانت سلاسل التوريد مدعومة بالفعل بشكل كبير".
يقول ناجتيجال من روتردام: "قبل عامين كانت تقريبا 20 في المائة فقط من السفن متأخرة. اليوم يبلغ هذا الرقم 80 في المائة تقريبا".
"سعة رصيف الميناء محدودة"
لقد أصبحت حالة التقلب وعدم اليقين هذه أسلوب حياة للكثيرين من الذين يعتمدون على الصين للحصول على البضائع. تقول سوزان ويدزوناس، مديرة عمليات سلسلة التوريد العالمية لشركة آيكيا، إن الأمر يستغرق الآن "وقتا أطول 50 في المائة لإرسال بضائعنا من موردينا في الصين إلى وحداتنا اللوجستية في الولايات المتحدة وأوروبا"، نظرا لازدحام الموانئ وغيرها من الاختناقات في سلسلة التوريد. تضيف ويدزوناس أن إغلاق شنغهاي هو "مجرد اضطراب آخر. لقد جهزنا أنفسنا له".
تقول إن "آيكيا" تحول وجهة البضائع من شنغهاي إلى موانئ أخرى، بما في ذلك نينجبو، باستخدام الشحن بالسكك الحديدية بدلا من الشاحنات، وتقدم طلبياتها في وقت مبكر. "نحن نعمل في وضع متقلب عندما يتعلق الأمر بالطلب والعرض. لقد تعلمنا الكثير في العامين الماضيين".
أكد آدم لويس من شركة كلير إت للوساطة الجمركية الرقمية الاحتياط نفسه. "عندما نرى الوقت المقدر لوصول سفينة في 2 أيار (مايو)، نعلم أنها لن تصل على الأرجح حتى أسبوعين إلى ثلاثة أسابيع أخرى. إن الأمور تجري على هذا النحو منذ عامين".
لكن يحذر نيك فياس، الذي يدير معهد كيندريك العالمي لسلاسل التوريد في كلية مارشال للأعمال في جامعة ساوثرين كاليفورنيا، من أن هذين العامين من الاضطرابات قد جعلا " الشركات الغربية "أقل حساسية" لتأثير سياسة صفر كوفيد الصينية. حتى لو طلب كثيرون البضائع في وقت أبكر من السابق، فإنه عاجلا أم آجلا "ستنفد البضائع منا"، كما يجادل فياس. "النظام له طاقة محدودة في النهاية".
يمكن أن تصل هذه الطاقة المحدودة إلى حدودها عندما تبدأ المصانع في الصين في العودة مرة أخرى. الأمر المقلق هو أن العودة إلى الوضع الطبيعي ستتزامن مع ذروة الطلب الموسمي في الربع الثالث، وقبل حل المشكلات الحالية المتمثلة في ازدحام الموانئ وندرة سائقي الشاحنات.
يقول ناجتيجال من ميناء روتردام: "نتوقع أن يتحرك أسطول من السفن باتجاه أوروبا مرة أخرى وسيكون لهذا تأثير أكبر من عمليات الإغلاق في شنغهاي. سعة رصيف الميناء محدودة. ستنتقل التحديات اللوجستية من الصين نحو أوروبا".
التصاريح ومحادثات الأجور والعودة إلى "الوضع الطبيعي"
يجادل بعض المديرين التنفيذيين في الصناعة بأن الانخفاض في أحجام الشحنات القادمة من الصين يمكن أن يكون في الواقع ضارة نافعة. البيانات الواردة من "فور كايتس" تظهر أن متوسط حجم الشحن الذي يستغرق وصوله مدة 14 يوما من الصين إلى الولايات المتحدة قد انخفض 24 في المائة بدءا من 6 أيار (مايو)، وذلك بعد انخفاض 36 في المائة قبل ثلاثة أسابيع. تأخرت ما يقارب ثلث عمليات التسليم للعملاء في الولايات المتحدة، انخفاضا من 39 في المائة في نهاية نيسان (أبريل).
يقول ماريو كورديرو، المدير التنفيذي لميناء لونج بيتش، إن "الفوضى" التي تسببت فيها عمليات الإغلاق لسلاسل التوريد قد ساعدت على تقليص تراكم سفن الحاويات التي تنتظر دخول الميناء الذي يعمل فيه وميناء لوس أنجلوس المجاور من أكثر من 100 سفينة في كانون الثاني (يناير) إلى 35 سفينة حاليا.
يضيف أن موانئ الساحل الغربي تنتظر لمعرفة ما إذا كان التباطؤ في الواردات سيتبعه ارتفاع خلال الأشهر المقبلة، وذلك عندما ترفع القيود.
يتابع سيروكا من ميناء لوس أنجلوس، مثلا، البيانات الواردة من الصين حول استهلاك الطاقة وأنماط حركة المرور والتلوث، وذلك من أجل فهم مدى انشغال المصانع الصينية حتى يستعد الميناء لكميات البضائع القادمة. قال سيروكا: "أكلم في معظم الأمسيات أصدقائي في شنغهاي لإخباري بما يحدث هناك على أرض الواقع".
يخشى آخرون من أن المحادثات حول العقود التي انطلقت أخيرا بين الموانئ على الساحل الغربي للولايات المتحدة وبين عمال الموانئ النقابيين يمكن أن تعطل النشاطات، كما حدث في الأعوام السابقة، تماما عندما ارتفع حجم الواردات.
"إذا تحركت الصين وبدأت في إرسال تلك السفن إلينا، فإننا سنشهد طفرة كبيرة بالفعل"، كما قال جيم ماكينا، الرئيس التنفيذي لاتحاد المحيط الهادئ البحري، في تصريح للصحافيين.
لكن هناك دلائل تشير إلى أن الاختناقات بدأت تخف بالفعل. تظهر بيانات "فور كايتس" أن الأحجام بدأت تتعافى والتأخيرات آخذة في التراجع في الأسبوع الأول من أيار (مايو). تعهدت شنغهاي بتخفيف القيود بحلول منتصف أيار (مايو)، وهناك أدلة في أماكن أخرى تشير إلى أن التعافي يمكن أن يأتي بسرعة. عاد ميناء يانتيان في شينزن إلى وضعه الطبيعي في غضون شهر بعد الخروج من الإغلاق في 2021، حسبما يقول جوش برازيل، نائب رئيس "بروجيكت 44".
هناك مؤشرات أيضا إلى أن دروس المشكلات التي تمت مواجهتها في شنغهاي قد استوعبت. تحث الحكومة السلطات المحلية على التعاون في برامج التصاريح لحل أزمة النقل بالشاحنات، كما يقول أحد مسؤولي الشحن في شنغهاي.
لكن العودة إلى الوضع الطبيعي ستستغرق بعض الوقت، كما يقول ريكو لومان، كبير الاقتصاديين في مجال النقل واللوجستيات والآليات في آي إن جي ريسيرتش. مع وجود أكثر من 11 في المائة من السعة العالمية للحاويات عالقة في الموانئ، فإن "استقرار سلاسل التوريد سيستغرق بضعة أشهر على الأقل بعد انتهاء عمليات الإغلاق. الأمر يستغرق وقتا لأن كل شيء مرتبط ببعضه". يضيف أنه من غير المتوقع أن تزداد سعة الحاويات بشكل كبير قبل حلول العام المقبل.
في شنغهاي، تم منح التراخيص في الأسابيع الأخيرة لنحو ألفي مصنع لاستئناف الإنتاج. لكن شروط العودة إلى العمل ما زالت معقدة وصعبة. "لا يزال يتعين علينا معرفة ما إذا كان العمال قادرين على الوصول إلى المصانع"، حسبما يقول مسؤول تنفيذي صيني في الشحن، الذي أمضى نحو شهرين في شكل من أشكال الإغلاقات. قال أيضا: "لقد توقف النقل العام بينما لا يمتلك الكثير من الناس السيارات".
قال المسؤول التنفيذي: "لا أعتقد أن الوضع سيتغير بشكل كبير حتى أواخر أيار (مايو) أو حتى أوائل حزيران (يونيو)". أضاف: "يمكن أن تستمر شنغهاي في أن تقول للعالم ما تريد أن تحققه، لكن سيتعين على الآخرين الاستمرار".
أضف تعليق