تويوتا فقدت بريقها

من الطقوس المعتادة في اليابان أن يظهر مديرو الشركات التواضع. إلا أن Akio Toyoda، رئيس شركة Toyota Motor Corporation منذ حزيران (يونيو) وحفيد مؤسس الشركة، خاطب جمهور الصحافيين اليابانيين في تشرين الأول (أكتوبر) بكلمات أثارت صدمة صناعة السيارات في العالم.
وقد كان Toyoda يقرأ كتاب How the Mighty Fall من تأليف Jim Collins، الخبير الأمريكي المخضرم في مجال الإدارة. وفي هذا الكتاب، يصف Collins (الذي اشتهر بتأليف كتاب أكثر تفاؤلا، هو Good to Great) المراحل الخمس التي تمر بها الشركة المزدهرة الناجحة لتصبح شركة مضطربة. ففي المرحلة الأولى، هناك الغطرسة التي يولدها النجاح، وفي الثانية تسعى الشركة بصورة غير منضبطة نحو تحقيق المزيد من النجاح، وفي الثالثة تتجاهل المخاطر، وفي الرابعة تحاول النجاة، وأخيرا الاستسلام والاعتراف بفشلها أو الموت. وقبل 18 شهرا فقط، حلت ''تويوتا'' محل ''جنرال موتورز'' باعتبارها أكبر شركة تصنيع سيارات في العالم. إلا أن Toyoda يزعم أن الكتاب يصف وضع شركته. فهو يعتقد أن ''تويوتا'' مرت بالفعل في المراحل الثلاث الأولى من انهيار الشركات ووصلت إلى المرحلة الرابعة الحاسمة. ووفقا لـ Collins، فإن الشركات في المرحلة الرابعة التي تستجيب بشكل محموم لمحنتها اعتقادا منها أن النجاة تكمن في التغيرات الثورية تسهم عادة في تسريع نهايتها. وهي تحتاج بدلا من ذلك إلى الهدوء والتركيز والإجراءات المدروسة. هل ''تويوتا'' في مثل هذه الحالة المريعة فعلا؟ وإذا كانت كذلك، فهل يمكن للشركة, التي ظلت لعقود تعد معيارا للتفوق في الصناعة أن تتحسن بصورة كبيرة في الوقت المناسب؟

#2#

تعطل المحرك الموثوق
يمكن القول إن Toyoda محق، من نواح عديدة، في دق ناقوس الخطر. فلم يكن من المتوقع أن تنجو ''تويوتا'' من العاصفة التي اجتاحت صناعة السيارات بعد انهيار Lehman Brothers في أيلول (سبتمبر) العام الماضي؛ إلا أن المنافسين، خاصة ''فولكسفاجن'' من ألمانيا و''هيونداي'' كيا من كوريا الجنوبية، صمدوا بصورة أفضل. وفي الماضي، كانت ''تويوتا'' تحقق أرباحا كبيرة في فترات الازدهار والركود الاقتصادي على حد سواء. ولكن لم تتمكن من فعل ذلك هذه المرة.
وفي العام المالي الذي انتهى في آذار (مارس)، في ذروة أسوأ ركود مبيعات في تاريخ الصناعة الحديث، تكبدت ''تويوتا'' خسارة صافية بقيمة 437 مليار ين (4.3 مليار دولار)، وهي أول خسارة لها منذ عام 1950. والأكثر إذهالا من ذلك هو أن الشركة التي كانت تحقق أرباحا كبيرة في الماضي (سجلت أرباحا قياسية بلغت 1.7 تريليون ين في العام السابق) خسرت 766 مليار ين خلال الأشهر الثلاثة حتى آذار (مارس) فقط - أي أكثر بمقدار 2.5 مليار دولار مما خسرت ''جنرال موتورز'' خلال الفترة نفسها حين كانت تندفع نحو الإفلاس. وتتوقع ''تويوتا'' أن تخسر 200 مليار ين هذا العام. إلا أن الخسارة المتوقعة ستكون أسوأ بسبب الإجراءات المتأخرة لتخفيض التكاليف وانخفاض أسعار المواد الخام.
ويعتقد بعض المحللين أن هذا الرقم متحفظ، لأن المبيعات في أمريكا واليابان تنتعش، كما يبدو، ببطء ولأنه تم تخفيض التكاليف بصورة أكبر (تقول الشركة إنها تهدف إلى تحقيق ''تحسينات أرباح لحالات الطوارئ'' تبلغ نحو 1.25 تريليون طن). وفي الربع الأخير، حققت ''تويوتا'' أرباحا صافية مفاجئة بلغت 58 مليار ين. ورفعت أيضا توقعاتها للمبيعات لهذا العام من 6.6 مليون وحدة إلى سبعة ملايين. إلا أن الكثير يعتمد على سعر صرف الين - الدولار. فالين يزداد قيمة، وزيادة بنسبة 1 ين قد تطرح 30 مليار ين من أرباح ''تويوتا''.
وما يقلق Toyoda أكثر من الموقف المالي قصير الأجل لشركته - تمتلك أموالا احتياطية بقيمة 2.65 تريليون ين - هو خسارة زخم الحصة السوقية الذي كان يبدو مندفعا دون توقف في السابق. وفي عام 2002، صرّح رئيس الشركة في ذلك الوقت، Fujio Cho، أن ''تويوتا'' تستهدف الحصول على 15 في المائة من السوق العالمية بحلول عام 2010. وسعت الشركة لتحقيق الحجم بأي ثمن تقريبا. وبحلول عام 2007، بلغت مبيعات ''تويوتا'' نحو تسعة ملايين سيارة، أي 13.1 في المائة من المجموع العالمي. وفي العام الماضي، كانت هذه الحصة ثابتة، ولكن يبدو من المرجح أن تنخفض هذا العام إلى 11.8 في المائة. وهي ثابتة أو في انخفاض في كل منطقة مهمة باستثناء اليابان، حيث استفادت من الإعفاءات الضريبية السخية على السيارات الهجينة، المجال الذي تعتبر فيه أقوى من منافسيها المحليين. وفي أمريكا، أكبر سوق وأكثرها ربحية لـ ''تويوتا'' حتى الآن، ظلت حصتها في حدود 16.5 في المائة، وهو ليس بالأداء الباهر بالنظر إلى وضع ديترويت المريع. وقد انخفضت مبيعاتها هذا العام حتى الآن بنسبة تقارب الربع - نسبة أقل ترويعا من نسبة انخفاض مبيعات ''جنرال موتورز''، ولكنها أسوأ بكثير من انخفاض مبيعات ''فولكسفاجن'' بل وأسوأ من انخفاض مبيعات فورد. وارتفعت مبيعات ''هيونداي''. وفي أوروبا، كانت حصة ''تويوتا'' هي الأدنى منذ عام 2005. والأكثر إثارة للقلق هو أنه بعد عديد من السنوات الجيدة، تراجع أداؤها في الصين، التي لا تعد فقط أسرع سوق سيارات نموا في العالم بل أكبرها اليوم أيضا. وخسرت ''تويوتا'' أكثر من نقطتين من حصتها السوقية، وهو أسوأ أداء من بين العلامات التجارية الـ 24 المعروضة للبيع في الدولة. وفي البرازيل والهند، تمكنت ''تويوتا'' بشق الأنفس من تحقيق أكثر بقليل من 2 في المائة في كل سوق.

قائمة مهام Toyoda
هناك الكثير هنا مما يثير قلق Toyoda. أولا، بالنسبة لشركة تصنيع سيارات عالمية، كانت ''تويوتا'' بطيئة الاستجابة في عديد من الأسواق الناشئة التي من المحتمل أن تشكل الجزء الأكبر من نمو المبيعات حين تنتعش الأسواق الناضجة في أمريكا وأوروبا الغربية واليابان وتعود إلى ما يشبه حالتها الطبيعية. و''فولكسفاجن'' متقدمة بكثير عن ''تويوتا'' في الصين وتسبقها بكثير في البرازيل. ولا يزال أداء ''جنرال موتورز''، على الرغم من الصعوبات التي تعانيها، أفضل من أداء ''تويوتا'' في الصين وتبيع سيارات أكثر بعشرة أضعاف تقريبا في البرازيل. وتكاد ''هيونداي'' تتفوق على ''تويوتا'' في الصين هذا العام وهي أكبر علامة تجارية لسيارات أجنبية في الهند. وأول سيارة لـ ''تويوتا'' منخفضة التكلفة ومصممة خصيصا للسوق الهندية التي تتأثر بالأسعار لن تنزل إلى الأسواق قبل عام.
والشيء الثاني الذي يجب على Toyoda التفكير فيه هو أن ''تويوتا'' بطيئة لأسباب متنوعة في الأسواق المختلفة. وقد يجعل هذا من الأصعب العثور على إجابات. ففي الصين، احتاجت إلى وقت أطول من منافسيها للاستجابة للإعفاءات الضريبية على السيارات ذات المحركات الأصغر وبذلت جهدا أقل لتطوير سيارات خصيصا للسوق الصينية. وفي أوروبا، جعلتها سيارة Yaris القديمة وسيارة Auris المملة في موقع ضعيف للاستفادة من مخططات استبدال السيارات القديمة مقابل دفع مبلغ من المال والتي أسهمت في تعزيز المبيعات، ولا يزال افتقارها إلى المجموعة الكاملة من الديزل التنافسي يعوق تقدمها.
وفي أمريكا، لا تزال قوية بدرجة كبيرة. فهي تبيع هناك عدد أكبر من السيارات التي تبيعها أي شركة (لا تزال الشركات الثلاث في ديترويت معتمدة بصورة كبيرة على الشاحنات الكبيرة والسيارات الرياضية)، وهي تتصدر الجميع في مجال الشاحنات الصغيرة وتملك علامة تجارية فاخرة ورائجة هي ''لكزس''. ولكنها تأثرت سلبا أيضا بسبب سيل من الدعاية السيئة، بعد استرجاع 3.8 مليون سيارة من ''تويوتا'' و''لكزس''. وكان السبب وراء استرجاع السيارات هو حادث لسيارة لكزس صالون قتل فيه ضابط دوريات في كاليفورنيا وعائلته. وكان السبب الواضح هو ''التسريع غير المقصود''.
وفي البداية، اعتقدت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة وشركة تويوتا أن الحصيرة الأرضية التي لم تكن مثبتة جيدا أبقت دواسة البنزين مفتوحة. ولا تزالان تعتقدان أن هذا قد يكون ما حدث. إلا أن الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة لا تزال تجري تحقيقها، بعد أن تلقت أكثر من 400 شكوى بشأن مشاكل في التسريع والتي يبدو أنها تسبب العديد من الحوادث المميتة. وهي تركز الآن على مشكلات محتملة في تصميم دواسة الكبح وإلكترونيات السيارة. وفي الـ 25 من تشرين الثاني (نوفمبر)، أعلنت ''تويوتا'' أنها ستعيد تشكيل الدواسات المشتبه بها أو تركب دواسات معاد تصميمها في 4.26 مليون سيارة. وسيتم أيضا إعادة تشكيل أنظمة الأرضية والفرامل في بعض السيارات.
ويستهدف محامو الادعاء المتحمسين في أمريكا شركة تويوتا بالفعل. وقد رفعت شركة محاماة في كاليفورنيا متخصصة في الدعاوى الجماعية للعملاء، وهي McCuneWright، دعوى في الخامس من تشرين الثاني (نوفمبر). وادعت مستشهدة بـ 16 حالة وفاة ومئات الإصابات المعروفة ''أنه لا يمكن أن يفسر خطأ من قبل السائق أو حصيرة الأرضية الكثير من الحوادث المخيفة الأخرى لسيارات ''تويوتا'' التي تخرج عن السيطرة''.
وقد اضطرت كل شركة سيارات تقريبا إلى التعامل مع حالات استرجاع ومحامين، ولكن في مكان يتم اللجوء إليه للتقاضي بصورة كبيرة مثل أمريكا، قد يكون الضرر الذي يلحق بسمعتها حادا. واستغرقت شركة أودي (جزء من مجموعة فولكسفاجن) 20 عاما للتعافي من تقارير عن اتهامات بالتسريع غير المقصود التي تبين في النهاية أن لا أساس لها من الصحة.
وفي دعوى جماعية أخرى، رفعها موظف سابق هو محامي شركات يدعى Dimitrois Biller، تم اتهام ''تويوتا'' بمحاولة التستر على الأدلة التي تثبت أنها على علم بأن بعض سياراتها قد تكون مميتة في حوادث الانقلاب. ولم تكن السيارات الرياضية العالية، العرضة دائما للانقلاب، بل أكثر سياراتها مبيعا، وهي سيارات الصالون كامري وكارولا. وأثارت الشركة تساؤلات حول نزاهة Biller وسجله الوظيفي، إلا أن الاتهامات لم تختف. وما أثر عليها بصورة خاصة هو التلميح بأن سلوك ''تويوتا'' النظيف ربما يشبه سلوك فورد و''جنرال موتورز''، اللتين تسترا في الماضي البعيد على المشكلات في سيارات بينتو وكورفير. وفي الشهر الماضي، تعرضت مكانة ''تويوتا'' لضربة أخرى. فقد أعلن معهد التأمين لسلامة الطرق السريعة، وهي مجموعة أبحاث متخصصة في سلامة السيارات وممولة من قبل شركات التأمين، عن السيارات والسيارات الرياضية التي حصلت على أعلى تصنيف منها لعام 2010، بعد أن أضافت اختبارا لقوة السقف عن الانقلاب هذا العام. ولم تكن أي من السيارات التي اختارتها من شركة تويوتا. ووصفت الشركة هذه النتائج بأنها ''متطرفة ومضللة''.
والخطر في كل هذا بالنسبة لشركة تويوتا هو أن زبائنها المخلصين (والرياضيين بشكل عام) في أمريكا يعتقدون منذ فترة طويلة أن الشركة مختلفة عن غيرها وبالتالي يصنفونها في معيار أعلى. وبمجرد أن ينظر إلى ''تويوتا'' باعتبارها مجرد شركة تصنيع سيارات أخرى، سيختفي جزء حيوي من السحر الذي يحيط بالعلامة التجارية. وقد تضرر جزء آخر أيضا من هذا السحر. وتماما مثلما كانت سيارة كاديلاك مرادفا للفخامة وسيارة BMW مرادفا للياقة الرياضية، كانت ''تويوتا'' مرادفا للجودة والموثوقية. وقبل بضع سنوات، انزلقت عن عرشها حين ظهرت مجموعة من مشكلات الجودة. وفي تموز (يوليو) 2006، بعد سلسلة من عمليات الاسترجاع التي نشرت في وسائل الإعلام، اعتذر Katsuaki Watanabe، السلف المباشر لـ Toyoda، ووعد بإصلاح الأمور من خلال وضع برنامج ''العميل أولا'' والذي سيعيد توجيه الموارد الهندسية، وإذا لزم الأمر، يطيل أوقات التطوير.
ومع ذلك، استمرت حالات الاسترجاع وبدأت ''تويوتا'' بالانزلاق في الدراسات الاستقصائية لنوعية العملاء. وبعد عام من ذلك، أسقطت مجلة Consumer Reports المؤثرة ثلاثة نماذج لـ ''تويوتا'' من قائمتها للسيارات الموصى بها. وأضافت المجلة أنها ''لن توصي مرة أخرى بأية نماذج جديدة أو معاد تصميمها لـ ''تويوتا'' دون وجود بيانات موثوقة عن أي تصميم''.
ويعتقد الأشخاص العاملون في الشركة أن مشكلات الجودة هذه ناتجة عن الضغوط التي فرضت على نظام الإنتاج الرائع لشركة تويوتا نتيجة السعي المتهور للنمو. وتبدو ''تويوتا'' الآن كأنها نجحت إلى حد كبير في حلها. ففي أحدث دراسة سنوية للموثوقية تنشرها Consumer Reports، كانت 18 سيارة لـ ''تويوتا'' من أصل 48 سيارة أخرى من ضمن السيارات الرائدة. وكان لدى شركة هوندا، ثاني أفضل شركة، ثماني سيارات فقط. إلا أن التقرير كان يحتوي أيضا على أخبار سيئة. فسيارات فورد، التي ظلت لفترة طويلة بين السيارات الخاسرة، بدأت تظهر الآن ''موثوقية ممتازة''. ولدعم هذا الزعم، تفوقت سيارة فيوجن الجديدة الرائعة لفورد على سيارة كامري وأيضا على منافستها الرئيسية، هوندا أكورد، باعتبارها الأفضل في قطاع السيارات متوسطة الحجم المهم جدا. وفي دراسة سنوية للموثوقية للسيارات التي عمرها ثلاث سنوات، صنفت شركة J.D Power لاستشارات السيارات، سيارة بويك (علامة تجارية لـ ''جنرال موتورز'') وسيارة جاغوار في المرتبة الأولى، قبل كل من ''لكزس'' و''تويوتا''. وقد ظلت ''تويوتا'' لسنوات عديدة معيارا للجودة لكل شركة تصنيع سيارات، ولكن بما أنها تعثرت الآن، بدأ آخرون باللحاق بها أخيرا. والحقيقة هي أنه على الرغم من أن بعض الشركات تفشل في الارتقاء إلى مستوى التوقعات - لا يزال أمام كرايسلر كثير من العمل للحاق بالركب - إلا أن معظم السيارات هذه الأيام مصنعة بصورة جيدة للغاية. ومسوحات الجودة التي كان المشترون يبنون توقعاتهم عليها تستند الآن إلى الاختلافات الدقيقة. وهذا هو السبب الرئيسي الذي جعل مكانة الشركات المصنعة في جداول التصنيفات متقلبا بصورة متزايدة.
وإذا لم يعد بوسع ''تويوتا'' الاعتماد على جودتها الفائقة لإعطائها ميزة على منافسيها، فلا شك أنه سيتم الحكم على سياراتها بناء على معايير عاطفية، مثل التصميم والركوب والسيطرة على السيارة وتصميم المقصورة. وفي أمريكا، من المرجح أن تواجه ''تويوتا'' منافسة أكثر قوة بكثير من اثنين على الأقل من شركات السيارات الكبيرة الثلاث في ديترويت، في حين أن كل من هيونداي وفولكسفاجن بدآتا بالحلول محلها. فالشركة الكورية الجنوبية أحرزت تقدما سريعا مذهلا هذا العام، حيث أضافت نقطتين تقريبا إلى حصتها السوقية لتصل إلى 7.2 في المائة. وحصلت سيارتها المنافسة لـ ''لكزس''، وهي Genesis، على لقب سيارة العام في أمريكا الشمالية. وفي عام 2010 ستبدأ في بيع سيارة Sonata الجديدة، التي يبدو أنها تحسنت كثيرا عن النموذج القديم، والتي تستهدف بشكل مباشرة سيارة كامري. وفي حين أن مبيعات ''تويوتا'' انخفضت بنسبة 23.8 في المائة في أمريكا حتى الآن هذا العام، انخفضت مبيعات فولكسفاجن بنسبة 6.6 في المائة فقط. وفي عام 2011 ستبدأ فولكسفاجن في تصنيع سيارات في أمريكا بعد انقطاع دام أكثر من 20 عام. وستكون أول سيارة تخرج من المصنع في Chattanooga هي Tennessee سيارة صالون مصممة خصيصا للسوق الأمريكية. وستتفوق هي أيضا على كامري. وتخطط فولكسفاجن لمضاعفة مبيعاتها في أمريكا بحلول عام 2018 لتصل إلى نحو 80.000. وعلى الرغم من أن هذا الرقم أقل بكثير من رقم مبيعات ''تويوتا'' البالغ 2.6 مليون سيارة في أمريكا عام 2007، إلا أنه دلالة على نية المجموعة الألمانية.
والوتيرة السريعة المتواصلة التي تنتج بها فولكسفاجن سلسلة لا تنتهي من النماذج الجديدة عبر علاماتها التجارية المستقرة، والتي تم تسعير كل واحدة منها بحرص، هزت بقية أنحاء الصناعة، كما اكتشفت ''تويوتا''. وتضع فولكسفاجن خططا تعتقد أنها ستجعلها تتجاوز ''تويوتا'' لتصبح أكبر شركة تصنيع سيارات في العالم خلال عقد. وهي ليست متخلفة كثيرا عنها حتى في الوقت الحالي، على الرغم من أن نمط مبيعاتها الجغرافي ساعدها على ذلك مقارنة بنمط مبيعات ''تويوتا''. وقالت فولكسفاجن هذا العام إنها ستشتري حصة بنسبة 19.9 في المائة في سوزوكي، شركة تصنيع السيارات والدراجات النارية اليابانية التي تهيمن على السوق الهندية من خلال Maruti، فرعها المحلي.
بعض الحيوية من فضلكم
كيف ستستجيب ''تويوتا''؟ يكره المديرون التنفيذيون في ''تويوتا''، الذين لا يحبون الدعاية، الإعلان عن الاستراتيجيات المفصلة للعالم الخارجي, ولا يزال عديد منهم لا يتقبل صراحة Toyoda المروعة. ويقولون بالإجماع إنه أسيء على نطاق واسع فهم كلماته عن ''محاولة الشركة النجاة''. ولكن على الرغم من ذلك، يجري كثير وراء الكواليس إلى جانب التخفيض الكبير للتكاليف. فعند توليه زمام الأمور في حزيران (يونيو)، أمر Toyoda على الفور بإصلاح تطوير المنتجات بناء على العودة إلى الأساسيات في جميع عمليات الشركة العالمية. وأحد الاستنتاجات هو أن على ''تويوتا'' أن تكون أكثر قسوة في الاستفادة من قيادتها المبكرة في تسويق الأنظمة الهجينة وتكنولوجيا السيارات الكهربائية. وعلى الرغم من أن جميع شركات تصنيع السيارات الكبيرة بدأت بإطلاق سيارات هجينة جديدة (بما في ذلك السيارات الكهربائية التي تحتوي على محرك بنزين) وسيارات تعمل تماما على البطاريات، أو أنها تستعد لذلك، إلا أن ''تويوتا'' مقتنعة أنها لا تزال متقدمة عليها. وفي غضون بضع سنوات، سيكون هناك نسخة هجينة من كل سيارة تصنعها ''تويوتا'' وهناك خطط لتمديد علامة Pirus التجارية لتشمل مجموعة من السيارات المبتكرة التي تنتج انبعاثات منخفضة جدا والتي لا تنتج انبعاثات على الإطلاق. وهناك استنتاج آخر - وربما فكرة أكثر تطرفا - وهو أن على ''تويوتا'' التوقف عن تصنيع كثير من السيارات المملة. والأهم من ذلك هو أن Toyoda يعشق السيارات ويشارك أحيانا في السباقات ومتحمس للسيارات المصممة بشغف. وفي معرض طوكيو للسيارات في تشرين الأول (أكتوبر)، قال بحدة: ''أريد أن أرى تويوتا تصنع سيارات تكون قيادتها ممتعة ومثيرة''. ويذهب Toyoda إلى أبعد من ذلك. فقد قال عن السيارات في المعرض: ''كانت كلها صديقة للبيئة. ولكني أتساءل كم منها ألهم الناس للشعور بالحماس. إن السيارات الصديقة للبيئة شرط للمستقبل، ولكن يجب أن يكون هناك أكثر من هذا''. وكتب في موقع المدونات بعد تجربة قيادة سيارة Scirocco coupe لشركة فولكسفاجن في تموز (يوليو): ''أشعر بالغيرة! وسأتصدى لتحدي صناعة سيارة لها نكهة أفضل من Scirocco.'' والتشبيه المفضل الذي يستخدمه هو أن على مهندسي ''تويوتا'' أن يكونوا مثل الطهاة، بحيث يضيفون نكهات مشوقة على سياراتهم. ولا يزال أمامه بعض العمل. وقد نشرت مجلة Car أخيرا: ''باستثناء السيارات الصغيرة وسيارة Pirus، فإن المجموعة الأوروبية لـ ''تويوتا'' لذيذة مثل بوفيه للتوفو''. وتنشر شركة Strategic Vision لأبحاث السوق في سان دييغو، والتي تدرس العوامل التي تدفع مشتري السيارات إلى اتخاذ القرارات ورضا مالك السيارة بعد ذلك، ''مؤشر القيمة الإجمالية'' السنوي، الذي يشمل 23 فئة مختلفة من السيارات. وفي دراسة هذا العام، التي استندت إلى تغذية راجعة من 48.000 مشتر، لم يكن، للمرة الأولى، لدى ''تويوتا'' أي سيارات فائزة. واستنتج مؤلفو الدراسة أن شركات تصنيع السيارات الأخرى لحقت بركب ''تويوتا'' فيما يتعلق بالجودة في الوقت الذي تقدم فيه منتجات تلهم مزيدا من ''الحب''. ويمكن أيضا لرجل واحد فعل كثيرا لتغيير ثقافة المنظمة الواسعة. ولكن لا يحب المهندسون شيئا أكثر من التحدي، وتوظف ''تويوتا'' عديدا من أفضل مهندسي العالم. وتبين أحدث سيارة Pirus للجيل الثالث وسيارة IQ الصغيرة للمدن ما هي قادرة عليه. والتحدي هو الحفاظ على المكونات التي جعلت ''تويوتا'' شركة عظيمة - الموثوقية والسعر المعقول - وفي الوقت نفسه إضافة التوابل والنكهات التي يطلبها الزبائن الآن. ولن يكون الأمر سهلا، والمنافسة اليوم أكثر شراسة من أي وقت مضى. ولكن من خلال الاعتراف بحجم مشكلات ''تويوتا''، عن طريق إعلان مدى إلحاحها ثم عن طريق الاعتماد على نقاط قوة الشركة لحل هذه المشكلات، اتخذ Toyoda بالفعل الخطوة الأولى المهمة جدا نحو النجاة