تأمل الشركات الأوروبية تحقيق الأرباح من هوس بناء سكك الحديد في الشرق الأوسط.

لا يوجد كثير من سكك الحديد في الشرق الأوسط منذ أن فجر لورانس العرب خط الحجاز عام 1918. إلا أن رؤساء صناعة القطارات العالمية البالغة قيمتها 165 مليار دولار يتدفقون إلى الخليج في الآونة الأخيرة، حيث تجتذبهم احتمالية طفرة استثمارية. وقد وضعت كل دولة في المنطقة خططا لمشاريع سكك حديدية كبيرة. وستنفق قطر والكويت نحو عشرة مليارات دولار كل منها، وستنفق الإمارات العربية ضعف هذا المبلغ. ومن ضمن ما تريد الحصول عليه، هناك القطارات المعلقة وقطارات الرصاصة (السريعة جدا) ومحطات المترو المحلية، وسيتم افتتاح أول خط في دبي في أيلول (سبتمبر).

ولكي لا يتفوق عليها أحد، تخطط السعودية إنفاق 15 مليار دولار لزيادة حجم شبكة سككها الحديدية نحو خمسة أضعاف. ويمكن أن يركب الحجاج القطارات إلى مكة والمدينة بسرعة 360 كيلو مترا في الساعة (225 ميلا في الساعة) في العام المقبل، بدلا من التنقل في طرق المملكة المعرضة للانهيار. وهذه هي البداية فقط، حيث سيتم ربط كل هذه الخطوط الوطنية في النهاية في شبكة إقليمية، بتكلفة إضافية لا تقل عن 14 مليار دولار. وقد وافق قادة مجلس التعاون الخليجي على خطط لبناء خط سكة حديدية كبير من الأردن حتى عُمان في وقت سابق من هذا الشهر، مع أنه قد لا يتم تحقيق هذا المخطط الطموح قبل عقدين من الزمن.

وسيكون المستفيدون الرئيسيون هم شركات سكك الحديد العملاقة في أوروبا، التي يحرص كثير منها على التقدم لأبعد من حدود أسواقها الوطنية الناضجة. وليس لدى شركات التصنيع الأمريكية خبرة كبيرة بقطارات المترو والقطارات فائقة السرعة، ويفتقر معظم المنافسين الآسيويين إلى المعرفة بالمبيعات الدولية. فأوروبا هي مركز الصناعة، حيث تشكل 70 في المائة من المبيعات والكثير من الابتكارات. والآن يلوح الخليج في الأفق بوصفه سوق تصدير مربحة.

وتأتي شركة Alstom الفرنسية في المقدمة، تتبعها Siemens من ألمانيا وBombardier من كندا. ويقول Michael Clausecker، المدير العام لرابطة Unife، رابطة صناعة سكك الحديد في أوروبا، التي تتوقع نموا بنسبة 25 في المائة بين الأعوام 2006 و2016: "إن المدخول من ذلك كبير للغاية". ولكن لا يأتي كل الطلب الجديد من الشرق الأوسط. ففي الأشهر الأخيرة، تعهدت بعض الدول منها: الصين، فرنسا، وبريطانيا بتقديم حوافز لبناء القطارات، وفي 16 من نيسان (أبريل)، وضع باراك أوباما خططا للحصول على 13 مليار دولار إضافية لتمويل البنية التحتية لسكك الحديد من أجل تخفيف الازدحام في مطارات أمريكا وطرقها السريعة.

إلا أن أكثر المشاريع ربحا ستكون بلا شك في الخليج. فمدنها تختنق بحركات المرور، كما يعرف أي شخص قاد سيارته من أو إلى مطار دبي. وحتى الشيوخ يعلقون في الأزمات المرورية في سيارات الليموزين الخاصة بهم. ويقول Chris Antonopoulos، رئيس قسم المبيعات في قسم سكك الحديد التابع لشركة Bombardier: "لقد أدركوا للتو أن وسائل النقل العام ليست للفقراء فقط". إلا أن الازدحام المروري ليس الدافع الوحيد. فدول الخليج تستعد لمرحلة ما بعد النفط، التي ستقوم على الخدمات، وهذا يتطلب بنية تحتية. كما أن سكك الحديد الضخمة تفيد أيضا كرموز تدل على المكانة، مثل ناطحات السحاب. ويقولPhilippe Mellier، رئيس شركة Alstom Transport: "هناك عنصر التباهي أيضا".

تعد الشرق الأوسط سوقا مثالية تقريبا بالنسبة لشركات التصنيع الأوروبية، حيث لا يوجد فيها شركات منافسة مملوكة للدولة لكي تطالب بنقل التكنولوجيا المتطورة المكلفة، كما هي الحال غالبا في آسيا، التي تتردد شركات تصنيع القطارات الأوروبية في أن تقدم لها أفضل منتجاتها خوفا من إنتاج منافسين جدد. كما أن دورات الاستبدال في الشرق الأوسط قصيرة، بفضل الحرارة والرمال، ما يعني عقود متابعة أكبر. وبالطبع هناك كثير من المال. أم لم يعد هناك كثير منه؟

حين انخفضت أسعار النفط عام 2008 وتراجعت ثروات الخليج، شعرت الصناعة بالقلق. هل كانت مسارات سكك الحديد في الصحراء العربية مجرد سراب؟ وفي 7 نيسان (أبريل)، ساد الارتياح أجواء الصناعة حين منحت السعودية أول عقد لبناء خط يربط الدولة من الشمال إلى الجنوب. وليس هذا "هوس سكك الحديد" في بريطانيا في الأربعينيات، إلا أن الطفرة بدأت. ويقول Chris Jackson، محرر صحيفة Railway Gazette International: "لم نر ما يدل على إلغاء أية مشاريع". بل على العكس: تكافح شركات التصنيع لتلبية الطلب في دول الخليج. ويبدو أن آخر شيء أي خليجي مستعد للتنازل عنه هو المقطورة التي تعمل بالديزل والكهرباء بقوة أربعة آلاف حصان.