لسنوات، كانت شركات الطيران في الأميركية والأوروبية تراقب بدهشة صعود شركات الطيران في الشرق الأوسط التي تنقل أعداداً متزايدة من الركاب عبر مراكزها الحديثة في دبي والدوحة بأسعار تنافسية باستخدام أحدث الطائرات.

قدمت "طيران الإمارات" و"الخطوط الجوية القطرية" و"الاتحاد للطيران" بديلاً فعالاً في الخليج العربي، مستفيدة من الموقع المثالي بين قارات أوروبا وأفريقيا وآسيا.

وبين ليلة وضحاها، تغيّرت هذه المعادلة تقريباً عندما اندلعت حرب إيران، مما أدى إلى إغلاق المجالات الجوية، وإيقاف الطائرات، وترك شركات الطيران الإقليمية في حالة من الاضطراب. وبينما أدى فقدان السعة لدى شركات الطيران في الشرق الأوسط إلى تقليص الرحلات الطويلة إجمالاً، تتحرك شركات الطيران الغربية لملء هذا الفراغ.

استشعر التنفيذيون فرصة للاستفادة من المتغيرات الجديدة واقتناص حصص سوقية، عبر إضافة مسارات بديلة لجذب الأعمال. أعادت شركات "دويتشه لوفتهانزا" و"بريتيش إيرويز" و"إير فرانس-كيه إل إم" سريعاً نشر طائراتها إلى دول تشمل الهند وتايلندا وسنغافورة الشهر الماضي لجذب الركاب الباحثين عن رحلات جديدة. ومع ذلك، لا تزال المكاسب في الحصة السوقية محدودة حتى الآن، كما أن بناء زخم مستدام ليس بالأمر السهل.

حللت "بلومبرغ" رحلات الطائرات عريضة البدن عبر 21 شركة طيران كبرى خلال الشهر الذي سبق اندلاع الحرب والذي تلاه، باستخدام بيانات من شركة التتبع "فلايت رادار 24" (Flightradar24).

تُعد إحدى التساؤلات المطروحة ما إذا كان ذلك مجرد اضطراب مؤقت في السفر الجوي العالمي أم أنه سيشكل تحولاً أكثر استدامة، مع تأثر مناطق كانت تُعتبر آمنة بتداعيات الحرب المطوّلة.

بالنسبة لشركات الطيران الأوروبية التي تحاول التقدم على منافسيها، هناك تحدٍ آخر يتمثل في ارتفاع أسعار الوقود مع اضطراب أسواق الطاقة بسبب الحرب. وهذا يعني إما رفع أسعار التذاكر أو تحمل تلك التكاليف لجذب عملاء جدد، في ظل عدم وضوح الرؤية بشأن مدة استمرار النزاع.

قال روب ووكر، محلل الطيران لدى شركة الاستشارات "آي سي إف" (ICF): "شركات الطيران في الخليج لن تتخلى عن طموحاتها لتصبح مراكز عالمية". وأضاف: "على الأوروبيين فقط أن يحاولوا الاستفادة بينما الفرصة متاحة".

حتى الآن، تركزت الزيادة الكبيرة في السعة الجوية في الولايات المتحدة، إلا أن ذلك يعكس خططاً كانت قيد التنفيذ قبل الاضطراب الذي تشهده منطقة الشرق الأوسط.

قامت أكبر الشركات، مثل "يونايتد إيرلاينز" و"دلتا إيرلاينز"، بزيادة رحلاتها الطويلة بالطائرات عريضة البدن بنسبة 11% و12% على التوالي، وفقاً لبيانات "فلايت رادار 24". وأضافت رحلات إلى وجهات قائمة في أوروبا، بالإضافة إلى مسارات جديدة لتلبية طلب السياح الأميركيين ذوي الإنفاق المرتفع.

تُعد شركات الطيران الأميركية أكثر عرضة للتأثر بارتفاع أسعار وقود الطائرات لأنها لا تتحوط، لكنها استفادت من زيادة الطلب الشهر الماضي مع تسارع الركاب لحجز الرحلات قبل أن تؤدي تلك التكاليف إلى رفع الأسعار.

وبحسب ووكر، فإن الرحلات المباشرة من الولايات المتحدة إلى آسيا ستستفيد من الاضطراب الذي يشهده الشرق الأوسط، وكذلك الرحلات عبر الأطلسي حيث تتشارك شركات الطيران الأميركية مع الأوروبية في الرحلات.

كلما طال أمد الحرب، ازدادت الأوضاع سوءاً بالنسبة لشركات الطيران التي تقع مقراتها في الشرق الأوسط. كما أبقى الرئيس الأميركي دونالد ترمب هذا الأسبوع على غموضه بشأن الجدول الزمني للحرب، وتعهد باتخاذ إجراءات أكثر عدوانية ضد إيران.

وبفضل موقعها الجغرافي، حققت "الخطوط الجوية التركية" أيضاً مكاسب في الحصة السوقية خلال الشهر الذي تلا اندلاع الحرب، بينما كانت "الخطوط الجوية القطرية" الأكثر خسارة، وفقاً للبيانات التي حللتها "بلومبرغ".

شهدت "لوفتهانزا" زيادة في الطلب على المدى القصير، لكنها تسعى لجعل هذه التغييرات في المسارات أكثر ديمومة. وقال المدير المالي تيل شترايشرت إن هناك "إمكانات كبيرة" لنقل السعة إلى آسيا بشكل أكثر استدامة.

لكن مثل هذه التحركات ليست سهلة دائماً، خصوصاً في حال عدم توافق نوع الطائرات. فالطائرة ضيقة البدن التي تخدم مساراً بين أوروبا والخليج قد لا تكون مناسبة لرحلة أطول إلى آسيا، كما أن الطائرات عريضة البدن الجديدة الموفرة للوقود تواجه قوائم انتظار تمتد لسنوات. إضافة إلى ذلك، فإن فتح مسارات جديدة يتطلب أشهراً من التحضير تشمل الحصول على حقوق الهبوط، والجداول، والكوادر.

في الوقت نفسه، دفعت المخاوف بشأن نقص وقود الطائرات إدارة "لوفتهانزا" إلى إعداد خطط طوارئ قد تشمل إيقاف بعض الطائرات.

انخفض سعر سهم "لوفتهانزا" بنسبة 17% منذ بدء الحرب. كما تراجعت أسهم "آي إيه جي" (IAG) -وهي الشركة الأم لـ"بريتيش إيرويز"- بنسبة 13% خلال الفترة نفسها، فيما هبط سهم "إير فرانس-كيه إل إم" بنسبة 27%. وخفضت "مورغان ستانلي" و"يو بي إس" مؤخراً الأسعار المستهدفة لعدد من أسهم شركات الطيران الأوروبية، مشيرة إلى تكاليف الوقود.

رغم عدم وضوح أمد الحرب، فإنه من المؤكد أن شركات الطيران في الشرق الأوسط ستعود إلى السوق وهي تسعى لاستعادة حصتها، وقد تلعب الأسعار دوراً في ذلك.

قال ريتشارد إيفانز، مستشار أول لدى شركة التحليلات "سيريوم" (Cirium): "أتوقع أن تقدم شركات الخليج أسعاراً جذابة للغاية لاستعادة حركة المرور عبر مراكزها، وبالتالي قد يكون لدى شركات الطيران الأوروبية نافذة قصيرة فقط للاستفادة من الطلب المتزايد والأسعار المرتفعة".

حقق نموذج مراكز الطيران في الشرق الأوسط نمواً ضخماً لشركتي "طيران الإمارات" و"الاتحاد للطيران" خلال العقود الماضية. فقد نقلت "طيران الإمارات" 55.6 مليون مسافر في 2025، أي أكثر من أربعة أضعاف العدد قبل 20 عاماً.

وساهم ذلك في جعل دبي أكثر مطارات العالم ازدحاماً بالرحلات الدولية، لكن المنافسين يرون أن توسع تلك الشركات كان مدعوماً لسنوات بدعم غير عادل من وجهة نظرهم.

قال بن سميث، الرئيس التنفيذي لـ"إير فرانس-كيه إل إم"، في مقابلة الشهر الماضي إن شركات الطيران في الخليج تمتلك طائرات حديثة وبنية تحتية متطورة، لكنه أشار إلى أن اختلاف ظروف المنافسة بين الأسواق يسهم في تحقيق هذا المستوى من التوسع.

كما عززت شركات الطيران الآسيوية رحلاتها الطويلة، حيث أضافت "الخطوط الجوية السنغافورية" خدمات إلى لندن وملبورن، بينما زادت "كاثي باسيفيك" (Cathay Pacific) في هونغ كونغ رحلاتها إلى باريس وزيورخ ولندن. وقالت "إير إنديا" (Air India) إنها أدخلت مزيداً من الخدمات، كما تسعى "كوانتاس" (Qantas Airways) الأسترالية أيضاً إلى زيادة السعة على المسارات الأوروبية.

يشهد السفر بين آسيا وأوروبا تعقيدات بالفعل، إذ اضطرت العديد من شركات الطيران الغربية إلى تجنب المجال الجوي الروسي عقب غزو أوكرانيا في 2022.

فاقم الصراع الإيراني ذلك، إذ يجري توجيه الطائرات عبر ممرات ضيقة فوق جورجيا وأذربيجان وآسيا الوسطى مع إغلاق المجالين الجويين الإيراني والعراقي.

قال كونروي غاينور، المحلل لدى "بلومبرغ إنتليجنس": "المشكلة أمام شركات الطيران الأوروبية إلى آسيا هي توفر المجال الجوي، والتنافس مع شركات الطيران الآسيوية الأكثر قدرة على المنافسة والتي يمكنها التحليق فوق روسيا". وأضاف: "نعتقد أن المزيد من السعة سيتجه إلى الأطلسي، لكن لدينا مخاوف بشأن ما إذا كان هناك طلب كافٍ لاستيعاب زيادة كبيرة".